政大大學報

血汗惡名背後的真相 「一例一休」後公車業勞資說不出的苦衷

2019/03/28 00:29:01

【專題記者許容瑄、黃俐榛、林奕辰、莊珺茹、謝承學綜合報導】對通勤族來說,公車是日常生活中不可或缺的大眾運輸工具。然而,以「一例一休」為特點的《勞動基準法》(以下簡稱《勞基法》)修正案在2016年正式實施後,公車客運產業所面臨的許多問題便逐漸浮上檯面。首先,業者需支出更多員工加班費,但公車票價因受政府管制,業者無法透過調升票價弭平增加的人力成本。再者,業者在成本壓力下,間接地導致底層勞工需超時工作以維持生活所需。政府限制調價之餘,卻又以「一例一休」來限制工時,這樣的做法是否使得公車客運業落入資方與勞方雙輸的窘境?

司機李蓮正一周開車72小時,對許多台北市公車司機而言,超時工作是常態。 圖/黃俐榛攝
「一例一休」效益不彰 實施備受爭議

「一例一休」修正案正式上路後,勞動部將《勞基法》原訂的「週休一例」改為「一例一休」,意即一週內除了必須放假的「例假日」之外,多增設一日的「休息日」。勞工可在休息日與業主協定是否上班,若上班則能以加班費標準計算當日工資。修法原意為透過增設「休息日」來增加勞工的加班費,假設在加班費確實給付的情況下,勞工能付出相較以往更少的工時,賺取足夠的薪水。「一例一休」立意雖良善,但實際執行並非易事,公車司機超時工作的狀況並沒有得到立即改善。業者面對人力成本上漲,又無法調升票價,自然無法負荷員工的加班費。司機依然需要超時加班以維持生計,而「一例一休」又限制了工作時數,使得業者和司機皆遊走在法律邊緣。

台北市勞動局勞動基準科科長陳昆鴻表示,自2018年起,台北市政府勞動局發動了針對台北市12家公車客運業者的「勞動安全保護檢查計畫」(註1)。根據檢查結果指出,受到檢查的12家業者全數違反《勞基法》的規定,其中以工作超時佔最大比例,高達所有違規項目的50%。

註1:勞動安全保護檢查計畫:勞動部針對不同行業,一年進行一次以《勞基法》為主的專案檢查計畫。透過抽查特定行業業者的方式,加強勞動條件監督檢查,以保障勞工權益。2018年年至2019年期間,抽查行業為公車運輸業。

 

司機人力不足 低薪超高時工作

台灣汽車客運業產業工會理事、客運司機范光明提到,法案雖以調漲加班費來降低勞工工時,卻同時導致公司人力成本上漲,業者在不調整原有發給薪資的狀況下,能負擔的勞工總工時降低。在短期無法多花錢聘請人力的情況下,現有的司機人手明顯不足。首都客運總經理李建文則表示,民眾認為公車司機的社會地位不高,加上工作太過勞累,客運業者常常招不到司機,有時一班車配不到一位司機,導致其他司機需要超時來填補人力的不足。

「一例一休」上路後,公司人力調度多少會遇到困難,「每家公司的人都不夠!」公車司機李蓮正感嘆,由於工時長、客訴頻傳,公車司機的缺額始終都在。「其實開公車是很神聖、很重要的工作。」李建文說明,除了民眾應徵的意願不高,台北市也沒有大客車駕駛訓練班提供職業訓練,司機必須至鄰近縣市學習,使得意願更加低落。

 

路線與票價難調整 營收成本難打平

公車客運業者大多是屬於公營或半公營事業。不同於私營企業能調整價格,從消費者身上吸收修法後造成的虧損,公車客運業必須仰賴政府的補助款以維持收支平衡。

台北市議員梁文傑說:「就算是全部私營的公車客運業者,也因為路線都需政府核定,所以票價跟所有補助都掌握在政府手中。」李建文也舉例,今年過年前,首都客運台北至宜蘭路線票價原預計從128元漲至131元,但由於交通部長甫上任,且適逢過年,漲價易遭各界施壓,因此最後選擇維持票價。「像我們這種特許業務(註2),受到政府的管制相對會比較多。」在輿論的壓力下,票價無法調漲,公車客運公司的營收並無法打平營運成本。

註2:特許業務指依《公司法》第十七條第一項(《商業登記法》第五條第一項)之規定,公司(商業)業務,依法律或基於法律授權所定之命令,須經政府許可並領得許可文件後,才能申請公司(商業)登記。
 
加開服務性路線 業者負擔增加

根據台北市政府交通局統計資料,台北市聯營公車平均每日客運人次從2000年的185萬人,減少到2017年的130萬人。李建文提到,在台北捷運尚未普及前,公車客運業者都搶著要交通局所丟出的新路線,而現在捷運路網已臻完善,公車搭乘人次被捷運瓜分,使公車客運業者營收下降。

儘管公車客運業看似走下坡,但只要地方上開闢新路線的聲音不斷,政府便會要求業者加開,對業者造成更大的壓力,例如近期陽明山上的教養院便有新闢服務性路線的需求。李建文補充,即使持續虧錢,業者也只能配合加開。「所以現在我最怕的就是公運處長(台北市政府公共運輸處)找我去喝咖啡。」不管獲利與否,業者並無法自行決定是否停開虧損路線,「只要有一個里長反對就不行。」李建文無奈地搖頭,坦言政府的補助遠遠不足。

多方意見難達共識 申請補助窒礙難行

事實上,台北市公運處每年都會編列票價相關補貼預算,以維持公車服務、照顧弱勢及穩定票價。根據《聯合新聞網》報導,公運處對公車客運業者的補貼金額逐年增加,以台北市為例,市政府2017年補助公車客運業約40億元。儘管如此,對於北市12家業者而言,這樣的補助仍十分有限。多數公車客運業者另有經營國道客運業務,補助款項實際上只能撥給雙北市公車司機。以首都客運為例,光是北宜線(國道路線)就有二百多位司機,公司必須花額外的錢補助其他司機,李建文說:「你總不能說給雙北司機錢而不給他們(其他司機),那會出狀況,他們會造反。」

梁文傑進一步指出,補助款要在議會內部通過就是一道難題。行政單位提出補助款申請後需經過市議會同意,但各議員往往無法達成共識。政府的預算有限,若增加對公車客運業者的補助,勢必會犧牲其他款項,梁文傑解釋,在資金有限的情況下要滿足所有立場幾乎是不可能的。「一分錢就是一分貨,要人家公車客運業者做事就是要給他錢,但實際上往往辦不到。」

基於票價與路線無法自由掌控、公款補助不足等因素,形塑了公車客運業不健康的產業結構。而在這樣失衡的體系下,勞工的工作權益要受到保障更是困難重重。業者固然難以盈利,而間接付出代價的,是不是產業鏈末端的勞動人員?

薪資明細巧立名目 工時算法玩文字遊戲

在「一例一休」上路後,為了符合法規要求,甚至有業者巧立名目,規避工作時數,使司機無法清楚知道是否有確實領取到加班費。自2017年起,勞動部宣布將公車客運業納入得採納「八週變形工時」的名單中,意即雖然業者仍必須符合「七休一」的規定(兩個例假日間隔不得超過六天),但可在八週的週期內調整員工休息日,遇到運輸旺季時,主管可以調配人力、減少加班費的支出。然而,這樣的做法卻可能導致排班將休息日集中,使得員工連續工作數週,而每週卻只能休息一日。

 

 

對公車司機而言,低底薪使得他們需要超時工作才能維持生計,以加班的方式來賺更多錢。台灣汽車客運業產業工會理事張家銘提供的資料顯示,司機一天工時超過12小時是常態,工時長的一天甚至可達17、18小時。

李蓮正平時固定從中午12點一路開車到晚上12點,一週上六天班,每週上班總時數長達72小時是常態;而范光明一個月的工作時數更曾高達450幾小時,兩位司機的工作時數都遠遠超過《勞基法》所規定的範圍。不僅如此,司機實際開車的時數也可能因為塞車等因素,超出班表上紀錄的工時,而這些多出來的時間,便成了加班費無法涵蓋的漏洞。

公車司機行車紀錄表。司機實際開車時數可能因為塞車等因素,超出班表原定時間。本圖顯示此司機當日行車時間超過14小時。 圖/張家銘提供

談到加班費的計算,范光明表示,客運業者會運用各種名目,如加給金、載客獎勵金等方式,混淆工時、工資的正確算法。張家銘所提供的薪資表顯示,許多公司列出的薪資明細與條例複雜,司機大多不了解薪資表上的內容與實際該得的加班費用,因此司機也無法得知是否確實領取應得的加班費。

李蓮正也坦言,「(加班費)都是公司在算的,我無從知道。」公司所列出的薪資表上林林總總寫滿了各種項目,司機大多不會真的去計算該得到多少費用,「幾乎沒有司機願意、敢跟公司算這個錢,覺得差不多、夠用就好。」

另外,范光明也提到,有時公司為了要規避排班超時的問題,會在達到工時上限後更改公車上駕駛名稱的掛牌,但實際上駕駛並沒有更換。因此,新法上路後對於司機的實際工作情形並沒有太大的改善。「各家算法都不同,大家都在玩文字遊戲。」他坦言,業者遊走於工時模糊地帶,很多層面是政府沒有辦法監督到的。

公車司機薪資明細,公司列出項目多且複雜,司機大多不明白真實的加班費用為何。 圖/張家銘提供

勞動基準科科長陳昆鴻指出,「如果雙方都在檯面下進行(工時協商),我們也很難百分之百查到這種狀況。」實施專案計畫(勞動安全保護檢查計劃)固然能發揮一定的監督作用,但個別案件若不循正式管道提出檢舉,官方要追查仍十分不易。他解釋,如果資方還是用修法前的思維排班,「那當然就很容易違反《勞基法》的規定。」針對目前為止檢查出的12家違法業者,勞動局將予以輔導改善,若在三、四月的複查仍有違法情形,將加重處分。

給予市場調整空間 破除產業惡性循環

目前台灣的公車客運市場並非完全由市場機制運作,政府可以透過補貼、勸說或是影響持公股公司的決策來限制調整票價的行為,造成業者成本無法負荷,進而使得底層司機只能多加班以賺取足以生活的薪水,導致過勞問題層出不窮。然而,政府一方面限制調價,另一方面又訂定「一例一休」來限制工時,使得勞資雙方都對修法結果不滿,造成公車客運業「人人有飯吃,人人吃不飽」的情況。

在搖晃的公車上,李蓮正感嘆地說:「人永遠都在追求最好的,公司追求賺更多錢,司機追求好的生活品質,必須在之間找出平衡點。」維持公車票價、保障民眾生活固然是政府的職責,政府資金終究有限,無法全力補貼公車客運業者。若沒有其他因應措施,業者虧損、司機超時加班的惡性循環將持續上演。如果開放公車客運業逐漸回歸市場機制,使票價有調整的空間,產業結構是否能得到改善?如陳昆鴻所說,如何讓「司機在比較正常的工時下工作,就能夠負擔他們一家的生活所需」,仍是政府與勞資雙方刻不容緩的重要課題。