【記者張寬逸、張碩、楊進傑、鄭雅方、黃慧文綜合報導】當你在騎乘或是搭乘任何交通工具時，路途過程是平穩的還是顛簸的？民國105年11月，一名陳姓婦人在行經台中市太平區太堤西路時，因路面不平導致摔車，右小腿粉碎性骨折；同年2月，也發生一名替代役因相同原因，在台北市延平北路摔車且遭輾斃的慘案。根據交通部交通事故統計，民國104年因路面鬆軟、突出、坑洞造成的受傷人數達到2583人，平均每天就有7人因為路面不平出車禍。
台灣各地方政府近年來開始推動路平專案，以台中市為例，自民國104年推動以來，計畫解決道路施工品質、管線挖補和人手孔蓋的問題。台北市、桃園市、高雄市等，均有推出路平專案，然而台灣道路卻仍然顛簸，其背後的原因為何？本篇將依序揭開路面不平的真相。
管線挖不停 回填不實造成路面顛簸
台灣道路開挖的原因，大部分是因為新建管線與管線維護、修繕。施工人員首先得進行道路交通的管理才能夠開挖，待管線處理完畢後進行回填。以台北市為例，去年道路挖掘的次數共有9900餘次，其中管線臨時搶修件數就達2664件。
台灣地下管線種類繁多，現行的管線就有十種，包括電力、瓦斯、自來水等。以信義路一段為例，短短一公里，就有六個種類，每一種都有多條管線。國立中央大學土木工程系教授林志棟表示，頻繁挖掘管線，路面回填卻沒做確實，就會造成道路不平。國立台灣大學土木工程學系教授周家蓓指出，修補或埋管的道路開挖寬度大多少於一公尺，這些小面積工程不會使用巨型機具滾壓，經過短時間使用後路面就可能出現下陷狀況。
數位化統整管線工程 舊資料蒐集難
為解決不同單位多次開挖相同路段的問題，近年來各地方政府逐漸提出配套措施。臺北市於民國104年7月1日成立道路管線中心，除了請各單位找出過去的管線位置和深度外，未來竣工管線的資料也必須送到資訊中心，以數位化的方式讓管線挖掘規劃更便於處理。
蒐集完地下管線資料後，透過資料庫即可知道一條道路所有管線的精確位置，使政府更容易執行統一挖補。管線統一挖掘能讓道路有長期休養時間，也不再因為各地分頭開挖給民眾帶來麻煩。台中市政府管線管理科李股長就表示，目前台中市進行代辦管線統一挖補工程，減少了三成重複挖掘。根據《台中市道路挖掘管理自治條例》第16條，道路工程新建或拓寬自驗收合格日起三年內、翻修或改善自驗收合格日起一年內，禁止挖掘申請，以休養道路。不過，因應管線臨時維修、市區新建房屋需要牽水電管線等民生需求，規定難以落實，道路仍時常重複開挖。
此外，林志棟指出，雖然高雄氣爆以後，各縣市政府開始推動數位化，但過去台灣沒有推行此制度，導致舊管線的資料蒐集並不容易。李股長也說：「我們會要求管線單位提供圖資，但他們可能對自己的圖資也不清楚，因此有時候提供的資料在精確度上仍有一些差距。」
有鑑於台灣錯綜複雜的管線，林志棟點出「共同管道」建設。共同管道，或稱「共同溝」，將各種管線集中管理，並且留有供檢修人員進入的空間，達成統一規劃的目的。許多已開發國家都已經建設共同管道制度，其中日本在此制度最為完善。周家蓓提到，日本都市的共同管道多建於人行道底下，而日本人行道普遍寬敞，且管線多分布在人行道靠車道的那一側，因此在維修時不會影響行人行走與車輛交通。
監工不實？ 利益衝突的無奈
除了評比廠商來維護道路品質，工程的監督也是重要的一環。林志棟說：「廠商施工後沒有去檢查路面高低差，摩托車通過時就會不穩。」點出了路面工程監工不實的問題。
監造指工程的監督單位，精通土木工程知識，以辨識承包商的工法與使用材料是否確實，並繪製工程完工之竣工圖、測量道路水平狀況。
執行道路工程工作數十載的莊江鋒認為，監造或許具備十足基礎知識，但對工地現場的情況仍不甚明瞭，對工程進行指導如紙上談兵，工程圖的繪製也常不符現實，「還是外行指導內行。」曾擔任台電工程監造的李先生則表示，監造會要求承包商依施工圖及契約規範施作，但承包商常為利益所趨，能省則省，自然會認為外行領導內行。
監造通過有問題的工程，楊秉蒼曾在台北市政府主計處廉政電子報指出，監造不實的原因包含人情壓力與職務壓力等，如果監造一職是由人情關說，例如民意代表或承包商推薦取得，在遇到推薦人有參與的工程案件時，勢必會有壓力存在。職務壓力方面，多數監造人員面臨上有長官及老闆的任務壓力，下有監督承包商壓力的困境。如遇選舉期間，甚至會加速工程但容易忽略品質，相對的若因要求品質，而延後承包商的進度，導致監造單位沒能在預定時間拿到錢，公司必須進行資金周轉，監造人員也必須為延後工程負責，這兩件事都會影響監造人員的考績，因此許多監造人員迫於無奈只好苟同承包商的作法。
行政院公共工程委員會民國95年針對有關監造人員是否需「全程在場監造」做補充說明，規定監造單位應於工程施作過程中，依法令及所核定之監造計畫之頻率，選擇適當時機，執行監造簽證、抽查或抽樣試驗，以負起監造之責任。李先生提到，監造做的是抽測，不可能每個案件工程期間都派人到現場，只有承包商的品質檢驗員須全程在現場。楊秉蒼指出，承包廠商與監造單位要寫日誌記錄工程狀況，但經常發現現場進度與記錄不合的狀況，雖然有檢調單位與不定期工程查核，但最後仍要靠承包商自我覺醒。
道路工程品質不一 評比機制選廠商
道路時常因管線挖掘重鋪，使廠商的施工品質成為道路平坦與否的重要因素，但廠商施工品質難以統一，有部分廠商為節省成本偷工減料。根據行政院公共工程委員會提供的《瀝青混凝土舖面施工品質管理重點》指出，柏油鋪設的過程需經過道路銑刨、鋪灑黏層、道路鋪築、滾壓、路面養護與施工檢驗。黏層若鋪灑不均勻會降低瀝青與路面的粘著力，滾壓的作用是讓瀝青的密度達到一致，增加道路對車體的抗性以延長使用週期。然而，益莊工程有限公司負責人莊江鋒表示：「鋪灑黏層及路面滾壓的過程許多廠商常常敷衍了事，有的廠商為了節省成本，會用輕型壓路機取代重型。」林志棟也指出，台灣常下雨，若在施工過程中偷工減料，下雨後路面容易產生坑洞。
台灣有多家道路工程外包廠商，品質卻參差不齊。正修科技大學土木與空間資訊系助理教授楊秉蒼指出，目前國內道路施工採大量機械化施工，品質管控有一定的水準，但道路壽命還是很短。他認為，原因除了道路使用者不當利用外，還有營造廠商的偷工減料。部分廠商為求利潤，利用較次級的材料、壓實度及厚度降級，進而影響工程施工品質。
對此，各地方政府嘗試建立一個新機制，讓廠商要經過評分，及格後才有資格參加道路工程之標案。此外，政府也會檢視廠商標單，成本需符合政府底價才通過。透過該門檻，將一些有問題的廠商過濾掉，使廠商水準較為一致，台灣北部地區已有設置評比項目，但此項機制尚在推廣中。周家蓓表示，希望政府在招標的時候，不要以價錢作為唯一考量，過去曾經得標且表現優良的公司，應該要有加分機制。她說：「以往工程做得好的給它鼓勵，經常有工程給它做；做得不好、不在乎公共品質的公司，就算最便宜也不要讓它得標。」
根據臺北市工務局新建工程處的資料指出，廠商評比項目可大致分為五年內道路工程維護的實績、勞安計畫、施工及品質之執行能力、工程管理之執行能力、工程專案的組織能力及審查作業進行時的簡報及答詢情況。評比分數不低於八十分之廠商，才算合格。新北市政府養護工程處工程員李王舜也說：「在廠商投標時有審查委員會，除了我們自己單位的人之外，還會請外面的專家學者，一起對廠商所投的資料及過往的一些工程來做評比。」
李王舜指出，近年台灣政府推行路平專案，望能解決道路崎嶇問題。不僅針對標案資格進行評分，政府也與檢調單位配合，解決過去因利益問題，導致廠商對監工施以暴力、賄賂的行為。對於施工不確實的問題，也要求監造人員提供施工時的影音檔案做為對廠商的評比標準。
仿效日本做法 台灣道路品質有望提升
施工人員品質方面，楊秉蒼認為日本與台灣的差別在於員工的教育訓練，台灣施工廠商多只為考取政策規定的相關證照而進行員工訓練，除此之外主動學習的人不多。他強調，台灣的企業經營者常忽略品質培訓所帶來的效益，以致經驗的累積多建構在失敗後的危機處理上，對風險管理預防不夠積極。
儘管政府對道路工程多加用心，馬路平整的大工程也非一蹴可幾。台灣地下管線複雜，雖說北部已針對管線問題建立資訊網，希望各廠商能夠進行協調，減少挖掘管線的次數，但推廣時日不長，目前成效不彰。在管線部分，無論是舊管線位置資訊，還是共同管道的建構，都需要一段時間才能夠看出成效。
此外，在道路質量部分，政府招標的模式已逐漸從最低標轉為異質採購最低標，在評比各家廠商後，才讓廠商競標。儘管自來水廠、電信商等單位招標時仍多採最低標，導致在整體施工品質上未能馬上改善，但林志棟也坦言，台灣目前的道路施工方式行之有年，改變不是一朝一夕能夠達成。
管線挖掘、廠商品質不佳和監工不實都導致了路面不平。台北市工務局新建工程處高乾榮指出，施工完成後，政府會驗收施工路段，完工後廠商必須提供保固期，此保固期依各契約約定有所不同。以台北市為例，《台北市道路挖掘管理自治條例》第六條規定，完工次日起三年內都是保固期，若有不平廠商需負責修復。台北市工務局養護工程所主任郭文仁表示，管線不斷開挖仍舊是地面不平主要的原因。
楊秉蒼則認為，日本的工程文化和技術層次相當值得學習，但國內在產業界、工程會、營建署、檢調單位、各縣市政府及全國認證基金會等相關單位努力下，對於營建品質精進提升做法也有很多的建樹，若依現況發展，營建品質會越來越好。