晃擺不穩的龍頭：電動機車維修產業如何保持平衡前行？
【專題記者劉亭妤、張博涵、羅子恆、吳凱西綜合報導】台北市環河南路上，一家挨著一家的五金商行；一旁的武昌街，則傳出陣陣引擎發動的聲響。距離繁華的西門町商圈雖不遠，但曾達仁每日舉目所及並非潮牌服飾、電子遊樂設施，而是機油、扳手、舉重機，和這間小車行中發生的所有故事。 曾達仁（左）和父親（右）同心經營的小車行位於繁忙的武昌街口，兩代人穿梭於新舊不一的待修機車間，各地里程在此交會。 圖／張博涵攝「剛剛那位就是我爸爸，這間車行是由他開始的。」曾達仁口中年邁的爸爸，有著佝僂的身形和滿頭銀髮，正專注地與兒子維修著一台早該報廢的灰色舊油車。這對父子的生命，恰好與台灣機車史重合在一起。1960年代，隨著二行程引擎的發明，小型二行程機車在全球開始流行起來，在台灣大受歡迎的50cc輕型「速克達」全數使用此類引擎。80年代中期，工程師發現相較於單純以機械原理運作的化油器，由電腦控制供油的噴射引擎更精準且油耗較低，因此機車引擎逐漸噴射化。雖然如此，其仍然有嚴重汙染的問題，因此各國祭出政策推動更環保的車輛設計。1993年，首輛國人自製電動機車領牌上市，兩年後，行政院環境保護署修訂《交通工具空氣污染物排放標準》（現更名為《移動污染源空氣污染物排放標準》），訂定自1998年實施三期排放標準，自2000年起電動機車須占國內機車銷售總量的2%。過去幾年，曾家父子跟隨市場和合作車廠的方向，見證品牌方車款一代換過一代，也學習適應日新月異的修車技術。「做大概25年了，當然後續（電子噴射）的東西是靠我自己摸索，因為我修的跟我爸之前不一樣，他不會用電子的東西，他覺得那是我應該要會的。」他們的小車行總是過去與未來的連結點，因為油車結構大同小異，技師可以很輕易尋得新的零件修補舊車款。然而，這樣的模式隨著電動車風潮的出現，即將迎來改變。零碳迫在眉梢 油電車銷量深受政策影響在第26屆聯合國氣候變化大會（COP26）後，「淨零排放（Net Zero）」成為世界環保目標。其中，「運具電動化」為減少碳排的策略工具之一，當各國相繼訂定燃油車落日條款，電動車的發展儼然是當務之急。然而，我國運具電動化歷程卻不順利。2017年底，行政院院長賴清德宣告「2035禁售燃油機車」、「2040禁售燃油汽車」，眼看電動車正蓄勢待發，2019年政策卻急轉彎，時任交通部部長林佳龍主張「油電平權」，電動車與七期燃油車同享汰舊換新優惠，公平競爭之下，油車重新回到消費者的選項內。檢視我國機車新增掛牌車輛數資料，2018至2019年間，受燃油機車禁售政策影響，燃油機車新掛牌數下降，電動機車則是大幅成長；然而，2019至2020年油電平權後，油車大幅上漲，而電動車銷量下跌。 我國機車新增掛牌車輛數。資料取自公路總局。（資料整理、圖表製作／劉亭妤）國立臺北科技大學車輛工程系教授黃國修認為，「電動車在推動的時候，很多時候都是靠政府的補助、政府的推動，用一些法規的力量。」反映出電動車產業正面臨的困境，也就是電動車在自由市場中難以獨立生存。政策「髮夾彎」 維修業者無所適從政策的影響不僅限於電動車產業，也間接使傳統機車行難以擬定經營方向。聖雄車業老闆王昭雄於今年選擇步入轉型行列，簽下Gogoro經銷合約，「因為政策都改來改去，我們這種經營油車的業者真的會不知所措，所以我只能油電都做。」王昭雄表示，加入經銷後來客量有增加趨勢，但相對地須付出更多心力接觸以往較不熟悉的領域，轉型過程中除了參與Gogoro開設的課程外，也須自行查找資料、慢慢摸索。自營機車行若要取得電動車原廠零件、銷售通路和檢修系統，唯一的方式便是成為經銷商，加入經銷與否遂成了機車行現階段的共同課題。以目前在全台電動機車市占率稱霸的Gogoro為例，為增加維修及銷售據點，Gogoro於2021年祭出「零簽約金、零加盟金」的制度，以鼓勵傳統機車行加入Gogoro陣營。然而，成效卻相當有限。「大部分車行還是不願意，我也覺得這對之前拿簽約金去簽約的車行很不公平。」鴻偉車業老闆楊經偉的回應隱含著他對市場不穩定的擔憂。 鴻偉車業由老闆楊經偉獨自經營，十年來提供附近機車族維修、保養服務。而現今面臨產業變革，搖擺不定的政策使他並無轉型意願。 圖／張博涵攝楊經偉認為目前燃油車仍有足夠的客群，因此並無考慮往電動車發展，「油、電機車趨勢走向還很難說，電動車全面取代油車的現象什麼時候到來，不知道，但絕不是短期。」同為經營燃油車起家的曾達仁也持相同態度，他補充，因燃油車比例仍遠大於電動車，且電動車維修須另購特殊的維修工具，成本不符合效益。技術、設備遭壟斷 傳統車行轉型受阻礙而阻礙傳統維修技師踏入電動車產業的不僅是制度面因素，還有技術、設備的取得困難。電動車與燃油車的主要差異在於引擎。燃油車的引擎以汽油、柴油作為能量來源，電動車則是用馬達代替引擎，並以電力驅動馬達，帶動車輪運轉，兩者的核心技術大相逕庭。此外，電動車零件多已「模組化」，維修時會以更換整體模組取代維修細部零件，因此若維修技師無原廠設備及零件，可作業的範圍將受到許多限制。雖然如此，電動車的外部設備仍與燃油車相仿，因此傳統維修技師還是能提供基礎保養、改裝等服務。而為使傳統機車維修技師了解產品的車體構造及銷售模式，各家電動車廠商也積極開設相關課程。對此，曾達仁則認為授課內容不符第一線維修人員的需求，「車廠辦的很多都是銷售面的課，頂多講解車體構造，講歸講，技術上的東西還是要靠我們自己摸索。」跨域知識成挑戰 後段學生發展恐受限除了在業界深耕多年的機車師傅需自行摸索外，另一方面，台灣技職教育也正為了轉型焦頭爛額。傳統維修技師多為學徒出身，因此對車輛機械理論相當熟悉，然而在維修電動汽、機車時，更須要學習程式技術與電學原理，「電動車維修不是國中畢業就能學會的。」聖約翰科技大學機械與電腦輔助工程系教授温富亮說。東海高級中學汽車科主任陳濂承也補充，在不了解基本概念的情況下，首次接觸電動車的學生可能感到無所適從，進而抗拒學習相關知識，「如果在高中職直接切到電動車，會讓學生認為電動車很複雜，產生挫折感後就不想學了。」在電動車持續發展之下，技職體系學生的程度差距將被放大檢視。從機械理論為重的內燃機知識，跨足到電學、算數，陳濂承認為資質較好的學生或許很容易掌握新知識與技術，但並非所有學生都有能力，學習動機也興致缺缺，「比較末段班私立學校的學生就會覺得這好難喔，我連基本的都不會，這個電動車幾乎都是電的東西，我幹嘛去學它。」即使部分學生在未來將可能無法踏入電動車產業，但陳濂承對於學生仍抱有希望。在馬達與電池之外，車殼依然是電動車市場中必要存在，「你車子行進中你多少都會碰撞，想要車子漂漂亮亮的，維修就要靠板噴這群人。」 東海高級中學汽車科學生在校內實習車廠內練習板金打磨、拋光，盼能在畢業前考取相關證照，投身車輛產業。 圖／劉亭妤攝車輛技術日新月異 電動車教育難推行技職教育體系本應提供電動車產業相關技術人才，如今教育卻無力供應。另一方面，教授知識的人才也難以尋覓。因此，如何將相關資源及師資推進技職教育體系中，仍是個棘手的課題。在環保法規漸趨嚴格的情形下，陳濂承表示新北市教育局經常舉辦進修課程，提供動力機械群的老師增進相關知識與能力。然而，雖有進修機會，陳濂承仍對教學品質存疑，他認為合格師資大幅減少，加上業界要求全能教師，恐稀釋教師在特定領域的專業度，「這樣老師真的能深入了解所有東西嗎？」對於教育資源不足的問題，東海高中汽車科學生江秉霖感同身受，表示教材及教師有時無法滿足他想研究電動車的需求。在科技大學端，北科大車輛系學生黃品皓回憶到，在他2015年入學時，電動車開始盛行，當時課程設計融合人工智慧、車載系統等知識，然而時至今日，「現在課程還是很少，學長姐出去投入相關產業還是得重學，感覺還要5到10年才會有比較好的發展。」此外，硬體也是一大難題，北科大車輛系教授陳柏全指出，電動車需要的功率非常大，在學校裡建置電動車的實驗或實習平台相對不容易。黃品皓的學校正是因為難以提供實作機會，因此課程通常以理論教學為主。證照為考而考？ 監評標準不符產業需求在技職教育中，證照理應是反映學生能力的指標，電動車發展也仰賴完善的證照體系，而實際情況是，連燃油車考試內容都長期落後於產業發展。以汽機車修護檢定證照現況而言，陳濂承認為，「現在的證照變成為了考試而考試，不代表考到這個證照你就會相當級數的技術，更沒辦法符合產業需求。」證照公信力不足，以致各車廠會再辦理內部的檢定及訓練課程，才能確保技術能力。在證照越來越普及化的情況下，陳濂承希望勞動部加強把關監評資格，「你要監評人家你至少要有技術啊！」他指出現行證照監評委員缺乏定期回訓，以致多年前考取的監評資格沿用至今，技術內容卻與現今產業需求相去甚遠。在電動車方面，因應國內產業發展與人才需求，工業技術研究院產業學院接受經濟部工業局委託，於2016年起專案推動電動車機電整合工程師能力鑑定業務，陳柏全說明，該認證獲得不少汽、機車廠支持，員工若取得，起薪會增加。然而，證照是否有助於推動整體產業？黃品皓表示，自己雖具有機電整合相關證照，但他認為電動車電池技術及趨勢尚不穩定，因此證照對他而言只是有備無患，未來不一定會投身到相關領域。產業鏈難串連 電動車發展何去何從？產業還未準備好，當民眾成為電動車駕駛，可能連基本的修車都遇上困難。電動車騎士楊光飛分享，曾因出車禍而有維修需求，但當打開原廠維修預約系統，卻發現預約已經排到月底，「我怎麼知道我什麼時候有空？」從燃油車轉換到電動車，他沒想到原本幾個小時就能立刻解決的維修問題，在電動車的系統下，卻成了幾十天漫長的等待。楊光飛的例子在整體二輪車市場中雖佔少數，但逐漸增長的電動機車數量，早已超出原廠維修負荷量。然而，第一線產業人員對於電動車的短期成長不以為意，即使政府、車廠、學界投入資源推動電動車發展，恐怕依然心有餘而力不足。楊經偉認為未來總有一天電動車會取代燃油車，但卻不是短期，更直言：「如果你現在只做電動車的話你會餓死。」 電動車銷量逐年成長，配套措施卻始終未能完善。在能源轉換的臨界點，該如何串連整體產業鏈，是我國現階段須面臨的課題。 圖／劉亭妤攝對於電動車的未來展望，曾達仁認為，在電池續航力差、充電速度慢等技術不成熟的情況下，難期待消費者主動選擇電動車作為代步工具。黃國修則語重心長地說：「電動車到底還是一個新的科技，還有很多東西要克服，沒有政府的補助、沒有法規，電動車可能跟汽柴油車競爭還是力有未逮。」如何讓產業看見電動車的潛力，除了政府政策必須支持，或許電動車在研發設計上的突破，才是健全電動車產業發展的關鍵。
