【記者張恩爾報導】國立中正大學今年三月針對電動車設置新規範，規定學生於校內騎乘電動車須配戴安全帽，並於本學期起嚴格執行，引發學生抱怨。然而，學生們也有許多「鑽漏洞」的方法，例如到達警衛視線死角，或在警衛休息時不戴安全帽等，造成校方困擾，也出現行車安全疑慮。 中正開放學生駕駛電動車的主要原因是校地廣大，中正車輛管理中心行政辦事員許心渝表示，校地廣闊外也有許多上下坡，在無法開放機車進入校園的情況下，騎乘電動車是最方便的選擇。中正生物醫學科學系學生陳豊鈞則指出，由於夏天天氣悶熱，宿舍到教學區的距離長，且大部分是上坡路段，徒步大約需要20分鐘，「我覺得如果要在中正有效率和舒適地移動，就必須騎乘電動車。」 至於本學期開始嚴格取締的原因，許心渝說明，除了許多路段有坡度外，下雨時也會導致路面溼滑，「如果學生在騎乘時打滑發生意外，而且沒有配戴安全帽，若撞到頭部將會造成嚴重的傷勢。」許心渝希望透過此項規定保護學生的行車安全，降低意外發生率。 對於須配戴安全帽的規定，學生的配合度普遍不高。陳豊鈞表示，警衛只有在學生通過正門時，才會取締未戴安全帽的學生，不過除了正門口，校園內其他地點還沒有取締違規的情形，因此很多學生進入校門後就會脫下安全帽。中正地球與環境科學系學生H（化名）則指出，警衛室後的寧靜橋是警衛的視線死角，「我就會在過橋後把安全帽脫掉，在校內也都不會戴安全帽。」談到不想戴安全帽的原因，H說：「除了背包和電腦外，還要另外提一頂安全帽，真的不太方便。」社會福利學系學生C小姐（化名）也補充，早上去上課時戴安全帽容易破壞髮型，因此降低配戴的意願。 針對校園內的道路規範，國立成功大學交通管理科學系教授陳勁甫說明，校園內的道路不屬於公共道路，基本上不適用《道路交通管理處罰條例》內「騎乘微型電動二輪車必須配戴安全帽」的規定，因此校內駕駛需根據各校校規，中正學生於校內騎乘電動車時，仍須配合校方規定，配戴安全帽。 至於如何有效降低學生違規的狀況，陳勁甫坦言難度較高，需要透過交通安全宣導，讓學生了解安全帽的重要性，校方也必須新增相關罰則，防止類似情況再度發生。許心渝則表示，目前中正還是會以勸導為主，也將於學校官網公告詳細規定，「我們會舉辦更多的交通安全講座，希望透過講座的方式讓學生了解安全帽的必要性，保障校內用路人的安全。」

【記者黎昕俞綜合報導】電動車發展日新月異，其中可以防碰撞、辨識駕駛等多功能的感測器，讓汽車更全能。由國立中興大學材料科學與工程學系教授賴盈至帶領的團隊，研發出一款可自發電並具長距離感測能力的「自驅動電動車感測器」，將其配置在電動車上，不需要電池供電，大幅降低能源消耗。研究成果刊登於9月份國際頂尖期刊《先進功能材料》（Advanced Functional Materials）。 興大材料系團隊，研發可自發電且具長距離感測能力的「自驅動電動車感測器」，不需電池供電，大幅降低能源消耗。　圖／團隊提供電動車中包含多種感測器，可感應外圍環境的變化，並將訊息傳送到使用者手機或車內介面等裝置中。諸如用於偵測周圍物體的雷達、可見光相機等，在提高使用者安全性和可靠性方面扮演重要角色。然而，現今電動車感測器大多依靠車輛供電，若未來發展更多需要感測器的功能，賴盈至則提醒道：「當感測器變多，隨之增加的電力消耗會讓車子能行駛的距離變短。」因此，團隊改良摩擦奈米發電機 （Triboelectric Nanogenerator, TENG）的原料，增強自然環境中的靜電，讓感測器自行驅動，達成不需供電、降低能耗的目標。 團隊利用奈米材料加上靜電材料，提高電荷捕獲能力以增加摩擦電荷的密度。　圖／團隊提供摩擦奈米發電機是利用兩種材料經接觸後表面產生帶電的自然現象，將環境中的能量轉為電能的技術。不僅能用以感測周遭環境，接觸的材料也可以自由更換。團隊為改良感測器材料和結構，將摩擦奈米發電機的原料換成MXene（註一）及導電海綿。因MXene不穩定的結構且表面積大，容易吸引電子而產生靜電，故能提高感測器表面帶電離子的數量。而且，團隊更加入具大量孔洞的導電海綿用以增加電荷密度。如此一來，當人體往感測器移動時，其非接觸的感測能力最小可達1毫米的物體，並且最遠可以偵測到2公尺以外物體移動。<b>註一：MXene是材料科學中的一種二維無機化合物，厚度相當薄，有著過渡金屬碳化物的金屬導電性。在研發過程中，面對奈米材料表面積過大易氧化，導致感測能力降低的問題。團隊特意將其埋入靜電材料中，減少觸氧面積，同時表面電荷會往內部的MXene移動，讓內部儲存更多靜電，進而增強感測訊號。就讀興大材料系碩士班的團隊學生呂明翰進一步說明，「這樣做也能讓感測器較為柔軟，更服貼於車子表面，不必擔心美觀問題。」 當人體靠近感測器時，會與之產生靜電感應，偵測的電壓會顯示在一旁的螢幕上。　圖／團隊提供國立臺灣大學醫學工程學系教授林宗宏則表示，因現今的光學感測器在天候不佳時難以使用，但此作品能與光學系統的感測器可以互補，具有可看性。對此，賴盈至教授表示未來亦會往此方向發展，並補充道：「如何讓原料以便宜且大量生產製作，則是未來的挑戰。」

臉控裝置及利用其之電動車由龍華科技大學電子工程系學生周家毅、劉堃葦、林宏柏、張岫昇、胡儀安、何慶福共同研發，該作品於高雄國際發明暨設計展 (KIDE) 中榮獲金牌。　圖／團隊成員提供【記者林玟君綜合報導】市面上的輪椅以手動和電動遙控式為主，需仰賴使用者的肢體操控，但對於手腳皆有功能障礙的人來說，仍須依靠他人的協助推動輪椅。龍華科技大學電子工程系學生團隊研發「臉控裝置及利用其之電動車」，採用非侵入式貼片貼於臉頰兩側，以肌電訊號（註一）控制輪椅移動，讓手腳有障礙的患者，能透過臉部咀嚼肌的不同咬合方式自主操控輪椅。註一：肌電訊號為人做動作時肌肉收縮所產生的訊號，代表肌肉活動的狀態。肌電訊號經過濾波特徵擷取之後，可觀察出動作型態。團隊成員周家毅表示，臉部有多種傳遞訊號的位置，「因為我們都會吃東西，咀嚼肌這邊的肌肉一定比較大，用咬合的話，訊號會比較明顯。」因此，團隊選擇將電極貼片貼於使用者的臉頰兩側，透過偵測到的肌電訊號傳遞至裝置的開發板（註二）控制輪椅行駛，當裝置分析出左右咬合的訊號後便會下達指令，「它會控制電動輪椅說你該前進或你該後退了，還是你該左轉或你該右轉了。」周家毅補充。 團隊使用可拋棄鈕扣式電極貼片，並將貼片貼於使用者的咀嚼肌處，再藉由偵測到的肌電訊號來控制輪椅移動。　圖／團隊成員提供註二：開發板為進行嵌入式系統開發的電路板，包括中央處理器、存儲器、輸入設備、輸出設備、數據通路／匯流排和外部資源接口等一系列硬體組件。為區分使用者日常生活的臉部活動，如大笑、吃飯、說話等，團隊運用能過濾雜訊的模組（註三）進行判別，周家毅說：「它（模組）可以做訊號的截取和放大，比較好分辨說訊號到底是有沒有咬合，有沒有想做什麼動作之類的。」另外，團隊也使用非侵入式電極貼片，降低使用者肌肉損傷和發炎的風險。註三：模組是指由數個基礎功能元件組成的特定功能組件，可用來組成具完整功能的系統、裝置或程式。模組通常都會具有相同的製程或邏輯，透過更改組成元件可調適功能或用途。「有時候我們一側的咬合肌收縮，對側通常也是跟著收縮的。」台北醫學大學醫學院副院長陳適卿認為，此裝置若要成為正式醫療等級的器材，仍須再做多重臨床驗證。對此，團隊指導老師張志聰回應，若使用者有意識地做左右咬合，即使會一同帶動肌肉收縮，但兩側力度仍相差不小，因此團隊以設定標準數值的方式辨別前進方向，「比如說能量是1到10，我們以5作開關，那你咬下去的時候，你右邊是6，左邊是2，那就會啟動右邊這個開關。」他解釋。 臉控裝置藉由電極貼片上偵測到的肌電訊號控制輪椅移動，利用判別左、右咀嚼肌的咬合讓手腳不方便的患者能靠自身力量操控輪椅。　圖／團隊成員提供考慮到在臉部貼上電極貼片較不美觀的問題，團隊計畫將貼片改良成口罩式的裝置，並以無線的方式接收訊號，提升整體裝置的舒適度。張志聰期望此裝置能與現有輪椅廠商合作降低生產成本，讓更多使用者的家屬能夠負擔，同時也節省人力。台北醫學大學生物醫學工程學系副教授林玨赫則建議，裝置能以使用者的需求為核心，針對個別使用者的殘存功能做設計，「像是對於舌頭功能比較好的患者，或許就可以用舌控裝置來推動輪椅。」

【專題記者劉亭妤、張博涵、羅子恆、吳凱西綜合報導】台北市環河南路上，一家挨著一家的五金商行；一旁的武昌街，則傳出陣陣引擎發動的聲響。距離繁華的西門町商圈雖不遠，但曾達仁每日舉目所及並非潮牌服飾、電子遊樂設施，而是機油、扳手、舉重機，和這間小車行中發生的所有故事。 曾達仁（左）和父親（右）同心經營的小車行位於繁忙的武昌街口，兩代人穿梭於新舊不一的待修機車間，各地里程在此交會。　圖／張博涵攝「剛剛那位就是我爸爸，這間車行是由他開始的。」曾達仁口中年邁的爸爸，有著佝僂的身形和滿頭銀髮，正專注地與兒子維修著一台早該報廢的灰色舊油車。這對父子的生命，恰好與台灣機車史重合在一起。1960年代，隨著二行程引擎的發明，小型二行程機車在全球開始流行起來，在台灣大受歡迎的50cc輕型「速克達」全數使用此類引擎。80年代中期，工程師發現相較於單純以機械原理運作的化油器，由電腦控制供油的噴射引擎更精準且油耗較低，因此機車引擎逐漸噴射化。雖然如此，其仍然有嚴重汙染的問題，因此各國祭出政策推動更環保的車輛設計。1993年，首輛國人自製電動機車領牌上市，兩年後，行政院環境保護署修訂《交通工具空氣污染物排放標準》（現更名為《移動污染源空氣污染物排放標準》），訂定自1998年實施三期排放標準，自2000年起電動機車須占國內機車銷售總量的2%。過去幾年，曾家父子跟隨市場和合作車廠的方向，見證品牌方車款一代換過一代，也學習適應日新月異的修車技術。「做大概25年了，當然後續（電子噴射）的東西是靠我自己摸索，因為我修的跟我爸之前不一樣，他不會用電子的東西，他覺得那是我應該要會的。」他們的小車行總是過去與未來的連結點，因為油車結構大同小異，技師可以很輕易尋得新的零件修補舊車款。然而，這樣的模式隨著電動車風潮的出現，即將迎來改變。零碳迫在眉梢　油電車銷量深受政策影響在第26屆聯合國氣候變化大會（COP26）後，「淨零排放（Net Zero）」成為世界環保目標。其中，「運具電動化」為減少碳排的策略工具之一，當各國相繼訂定燃油車落日條款，電動車的發展儼然是當務之急。然而，我國運具電動化歷程卻不順利。2017年底，行政院院長賴清德宣告「2035禁售燃油機車」、「2040禁售燃油汽車」，眼看電動車正蓄勢待發，2019年政策卻急轉彎，時任交通部部長林佳龍主張「油電平權」，電動車與七期燃油車同享汰舊換新優惠，公平競爭之下，油車重新回到消費者的選項內。檢視我國機車新增掛牌車輛數資料，2018至2019年間，受燃油機車禁售政策影響，燃油機車新掛牌數下降，電動機車則是大幅成長；然而，2019至2020年油電平權後，油車大幅上漲，而電動車銷量下跌。 我國機車新增掛牌車輛數。資料取自公路總局。（資料整理、圖表製作／劉亭妤）國立臺北科技大學車輛工程系教授黃國修認為，「電動車在推動的時候，很多時候都是靠政府的補助、政府的推動，用一些法規的力量。」反映出電動車產業正面臨的困境，也就是電動車在自由市場中難以獨立生存。政策「髮夾彎」 維修業者無所適從政策的影響不僅限於電動車產業，也間接使傳統機車行難以擬定經營方向。聖雄車業老闆王昭雄於今年選擇步入轉型行列，簽下Gogoro經銷合約，「因為政策都改來改去，我們這種經營油車的業者真的會不知所措，所以我只能油電都做。」王昭雄表示，加入經銷後來客量有增加趨勢，但相對地須付出更多心力接觸以往較不熟悉的領域，轉型過程中除了參與Gogoro開設的課程外，也須自行查找資料、慢慢摸索。自營機車行若要取得電動車原廠零件、銷售通路和檢修系統，唯一的方式便是成為經銷商，加入經銷與否遂成了機車行現階段的共同課題。以目前在全台電動機車市占率稱霸的Gogoro為例，為增加維修及銷售據點，Gogoro於2021年祭出「零簽約金、零加盟金」的制度，以鼓勵傳統機車行加入Gogoro陣營。然而，成效卻相當有限。「大部分車行還是不願意，我也覺得這對之前拿簽約金去簽約的車行很不公平。」鴻偉車業老闆楊經偉的回應隱含著他對市場不穩定的擔憂。 鴻偉車業由老闆楊經偉獨自經營，十年來提供附近機車族維修、保養服務。而現今面臨產業變革，搖擺不定的政策使他並無轉型意願。　圖／張博涵攝楊經偉認為目前燃油車仍有足夠的客群，因此並無考慮往電動車發展，「油、電機車趨勢走向還很難說，電動車全面取代油車的現象什麼時候到來，不知道，但絕不是短期。」同為經營燃油車起家的曾達仁也持相同態度，他補充，因燃油車比例仍遠大於電動車，且電動車維修須另購特殊的維修工具，成本不符合效益。技術、設備遭壟斷　傳統車行轉型受阻礙而阻礙傳統維修技師踏入電動車產業的不僅是制度面因素，還有技術、設備的取得困難。電動車與燃油車的主要差異在於引擎。燃油車的引擎以汽油、柴油作為能量來源，電動車則是用馬達代替引擎，並以電力驅動馬達，帶動車輪運轉，兩者的核心技術大相逕庭。此外，電動車零件多已「模組化」，維修時會以更換整體模組取代維修細部零件，因此若維修技師無原廠設備及零件，可作業的範圍將受到許多限制。雖然如此，電動車的外部設備仍與燃油車相仿，因此傳統維修技師還是能提供基礎保養、改裝等服務。而為使傳統機車維修技師了解產品的車體構造及銷售模式，各家電動車廠商也積極開設相關課程。對此，曾達仁則認為授課內容不符第一線維修人員的需求，「車廠辦的很多都是銷售面的課，頂多講解車體構造，講歸講，技術上的東西還是要靠我們自己摸索。」跨域知識成挑戰　後段學生發展恐受限除了在業界深耕多年的機車師傅需自行摸索外，另一方面，台灣技職教育也正為了轉型焦頭爛額。傳統維修技師多為學徒出身，因此對車輛機械理論相當熟悉，然而在維修電動汽、機車時，更須要學習程式技術與電學原理，「電動車維修不是國中畢業就能學會的。」聖約翰科技大學機械與電腦輔助工程系教授温富亮說。東海高級中學汽車科主任陳濂承也補充，在不了解基本概念的情況下，首次接觸電動車的學生可能感到無所適從，進而抗拒學習相關知識，「如果在高中職直接切到電動車，會讓學生認為電動車很複雜，產生挫折感後就不想學了。」在電動車持續發展之下，技職體系學生的程度差距將被放大檢視。從機械理論為重的內燃機知識，跨足到電學、算數，陳濂承認為資質較好的學生或許很容易掌握新知識與技術，但並非所有學生都有能力，學習動機也興致缺缺，「比較末段班私立學校的學生就會覺得這好難喔，我連基本的都不會，這個電動車幾乎都是電的東西，我幹嘛去學它。」即使部分學生在未來將可能無法踏入電動車產業，但陳濂承對於學生仍抱有希望。在馬達與電池之外，車殼依然是電動車市場中必要存在，「你車子行進中你多少都會碰撞，想要車子漂漂亮亮的，維修就要靠板噴這群人。」 東海高級中學汽車科學生在校內實習車廠內練習板金打磨、拋光，盼能在畢業前考取相關證照，投身車輛產業。　圖／劉亭妤攝車輛技術日新月異 電動車教育難推行技職教育體系本應提供電動車產業相關技術人才，如今教育卻無力供應。另一方面，教授知識的人才也難以尋覓。因此，如何將相關資源及師資推進技職教育體系中，仍是個棘手的課題。在環保法規漸趨嚴格的情形下，陳濂承表示新北市教育局經常舉辦進修課程，提供動力機械群的老師增進相關知識與能力。然而，雖有進修機會，陳濂承仍對教學品質存疑，他認為合格師資大幅減少，加上業界要求全能教師，恐稀釋教師在特定領域的專業度，「這樣老師真的能深入了解所有東西嗎？」對於教育資源不足的問題，東海高中汽車科學生江秉霖感同身受，表示教材及教師有時無法滿足他想研究電動車的需求。在科技大學端，北科大車輛系學生黃品皓回憶到，在他2015年入學時，電動車開始盛行，當時課程設計融合人工智慧、車載系統等知識，然而時至今日，「現在課程還是很少，學長姐出去投入相關產業還是得重學，感覺還要5到10年才會有比較好的發展。」此外，硬體也是一大難題，北科大車輛系教授陳柏全指出，電動車需要的功率非常大，在學校裡建置電動車的實驗或實習平台相對不容易。黃品皓的學校正是因為難以提供實作機會，因此課程通常以理論教學為主。證照為考而考？　監評標準不符產業需求在技職教育中，證照理應是反映學生能力的指標，電動車發展也仰賴完善的證照體系，而實際情況是，連燃油車考試內容都長期落後於產業發展。以汽機車修護檢定證照現況而言，陳濂承認為，「現在的證照變成為了考試而考試，不代表考到這個證照你就會相當級數的技術，更沒辦法符合產業需求。」證照公信力不足，以致各車廠會再辦理內部的檢定及訓練課程，才能確保技術能力。在證照越來越普及化的情況下，陳濂承希望勞動部加強把關監評資格，「你要監評人家你至少要有技術啊！」他指出現行證照監評委員缺乏定期回訓，以致多年前考取的監評資格沿用至今，技術內容卻與現今產業需求相去甚遠。在電動車方面，因應國內產業發展與人才需求，工業技術研究院產業學院接受經濟部工業局委託，於2016年起專案推動電動車機電整合工程師能力鑑定業務，陳柏全說明，該認證獲得不少汽、機車廠支持，員工若取得，起薪會增加。然而，證照是否有助於推動整體產業？黃品皓表示，自己雖具有機電整合相關證照，但他認為電動車電池技術及趨勢尚不穩定，因此證照對他而言只是有備無患，未來不一定會投身到相關領域。產業鏈難串連　電動車發展何去何從？產業還未準備好，當民眾成為電動車駕駛，可能連基本的修車都遇上困難。電動車騎士楊光飛分享，曾因出車禍而有維修需求，但當打開原廠維修預約系統，卻發現預約已經排到月底，「我怎麼知道我什麼時候有空？」從燃油車轉換到電動車，他沒想到原本幾個小時就能立刻解決的維修問題，在電動車的系統下，卻成了幾十天漫長的等待。楊光飛的例子在整體二輪車市場中雖佔少數，但逐漸增長的電動機車數量，早已超出原廠維修負荷量。然而，第一線產業人員對於電動車的短期成長不以為意，即使政府、車廠、學界投入資源推動電動車發展，恐怕依然心有餘而力不足。楊經偉認為未來總有一天電動車會取代燃油車，但卻不是短期，更直言：「如果你現在只做電動車的話你會餓死。」 電動車銷量逐年成長，配套措施卻始終未能完善。在能源轉換的臨界點，該如何串連整體產業鏈，是我國現階段須面臨的課題。　圖／劉亭妤攝對於電動車的未來展望，曾達仁認為，在電池續航力差、充電速度慢等技術不成熟的情況下，難期待消費者主動選擇電動車作為代步工具。黃國修則語重心長地說：「電動車到底還是一個新的科技，還有很多東西要克服，沒有政府的補助、沒有法規，電動車可能跟汽柴油車競爭還是力有未逮。」如何讓產業看見電動車的潛力，除了政府政策必須支持，或許電動車在研發設計上的突破，才是健全電動車產業發展的關鍵。

【記者陳卓希綜合報導】無線電能的傳輸，可取代接觸式充電的問題，但目前市面上的無線充電技術，僅能用在小功率的3C產品。有鑑於此，國立臺灣科技大學電子工程系特聘教授邱煌仁帶領團隊，研發「電動車無線電能傳輸系統」，提升無線充電效率與傳輸距離，使其能應用於電動車等高功率載體。此作品在「2020未來科技展」中獲「2020未來科技獎」。 國立臺灣科技大學團隊研發的無線傳輸系統，商業價值受肯定，獲「未來科技獎」。　圖／邱煌仁提供「過去的無線傳輸，多僅能限於手機等低功率應用。」邱煌仁提及，團隊研發的無線傳輸系統屬高功率，效率高達98％。「傳統的無線充電效率，都在80％以下。」他說，此次研發改善大多無線充電產品不穩定的問題，且傳輸距離超過20公分，獨步全球，因此能擴大應用於電動自行車（E-bike）、無人搬運車、電動車等場域。 「電動車無線電能傳輸系統」可運用在高功率的無人車，打破無線傳輸僅受用小功率3C產品的現況，希望分擔人力以增加效率。　圖／張佑丞提供團隊表示，他們利用「磁共振」技術，實現高功率密度的電能轉換。團隊成員、臺科大電子工程系博士張佑丞說明，一般手機無線充電，大多使用功率小的「磁感應」技術。團隊選擇磁共振技術，以提高傳輸功率，他補充，困難在於設計磁性元件與電路，線圈完成後，電路會因設計與實體參數的誤差，而無法達到最佳工作狀態。團隊歷經多次測量、對照參數值，反覆修正電路的參數後，才成功提高收發電能的傳輸效率。 無線傳輸需先設計好線圈，再調整電路，才能提高傳輸效率。圖為無線電能傳輸系統半成品。　圖／張佑丞提供過去無線電能有損耗機器和過熱等疑慮，美國化學學會（American Chemical Society, ACS）的研究就指出，手機無線充電盤運作時會持續發熱，耗損電池壽命。「效率越高，越不會產生熱。」張佑丞解釋說，此次研發充電效率達98％，傳輸過程只有2％的損耗，能有效避免過熱問題。國立宜蘭大學電機工程學系副教授劉宇晨，對於此系統進一步商品化表示期待，他舉例，台北市9月上路的無人公車，若能結合無線式充電，即可減少人力充電的時間，多載客幾趟。 國立臺灣科技大學研發的無線傳輸，可用於工廠搬運車，分擔人力搬貨時間，提升效率和產值。　圖／張佑丞提供無線電能前景看好，因相較傳統需要接觸式傳輸能源，無線更安全，團隊期許將無線電能擴展至實體車，現階段則希望找到實際車輛做配合。而針對磁共振對人體的安全疑慮，張佑丞說明，團隊目前正在研發「異物偵測」，若無人車感應到生物體經過，會自動關閉電磁波。

【專題記者林琮恩、王薇妮、傅有萱綜合報導】隨著環保意識抬頭，近幾年電動機車在台灣的街道上隨處可見，然而純電汽車卻寥寥可數。綠能科技是未來各產業發展主流，汽機車全面電動化已成世界趨勢，2017年時任行政院院長賴清德曾拍板「2040年新售汽車全面電動化」，至今卻未有下文。台灣的純電汽車發展史才剛拉開序幕又原地踏步。過去一輛純電汽車要價幾百萬，高昂的價格讓民眾敬而遠之，也不利推展綠能；如今，高價位的純電汽車時代已經過去。以知名的美國純電汽車大廠特斯拉（Tesla）為例，目前熱賣的Model 3入門款價格約新台幣160萬元，其他廠牌旗下的純電汽車價格也相差不多。至今，台灣已有五成以上的駕駛人對純電汽車持接受態度。根據2019年交通部公布的「自用小客車使用狀況調查報告」，有56.4%的駕駛人贊成推廣純電汽車，56.2%的駕駛人願意改用或購置純電汽車。無奈即便民眾購車意願提高，純電汽車的推進仍然裹足不前，其中的阻礙為充電樁普及率低和政策尚未明朗，未能帶領相關業者投入市場。<b>充電站點覆蓋率低 里程焦慮難排除從交通部的調查報告中可窺知，駕駛人購置純電汽車時的優先考量因素中，有89％選擇「健全的充電設施」，可見充電設施在純電汽車的推廣上至關重要。身為特斯拉 Model 3 車主的專業試車手Andy老爹表示，車主駕駛純電汽車時最大的擔憂來自「里程焦慮」——上路時需要時時擔心剩餘電力是否足夠完成旅程。若純電汽車車主欲在自家安裝充電設備，常會受到社區管理委員會相關規範限制，且同社區住戶也會有安全疑慮。Andy 老爹分享，其父親就曾於架設充電樁時遭到管理委員會反對。此外，架設程序中還需安裝電錶、延伸電線等設施，將負擔許多成本，安全及實行規範也有待制定，因此車主多會選擇至住家附近的公有充電樁或特定公司設置的充電站充電。公有的充電樁主要分為一般充電站與超級充電站，一般充電樁所需的充電時間約數小時，超級充電樁則能縮短到幾十分鐘。打開純電汽車車主常用的充電站查詢App，只見國內的充電站站點分布，仍以大台北地區及台中等六都之市中心為主。超級充電樁主要由特斯拉品牌提供，根據其官網公告，台灣至今已啟用17個超級充電站，平均267位特斯拉汽車駕駛須共同使用一個超級充電站。Andy老爹指出，對消費者而言，純電汽車充電樁數量不足相當程度削弱他們的購買意願，「如果消費者連充電都要排隊，那他們理所當然會想：買能加油的車不是比較方便嗎？」此外，以台北市為例，撇除特斯拉公司設置的專用站點，公有的充電停車格設置以公共停車場為主。Andy老爹提到，充電樁車位經常被燃油車佔用，且各縣市針對充電收費的規則也各有不同，有待整合。 新北市新店區中興低碳立體停車場中，由裕電能源股份有限公司與新北市停車管理處合作建置「電動汽機車充電優先區」。圖中兩輛電動汽車正在充電，該停車場現規則為僅收取停車費用，不收取充電費用。　圖／林琮恩攝裕電能源股份有限公司經營管理處協理王建文說明，國內業者雖已研發出超級充電樁，卻由於規格未統一而無法大量建置。超級充電樁所適用的直流電規格在台灣有中國規格、美國規格、歐洲規格、日本規格，以及特斯拉專屬的「特規」。在直流電規格未統一的情況下，國內廠商在建置超級充電站時，常面臨不知建置何種規格的難題，也因此仍對於投入建設持保留態度。經濟部工業局運輸工具科科長童建強表示，交通部與經濟部標準檢驗局等機關正在研擬中，目前傾向使用美國或日本規格，盼能盡快統一。除充電樁規格不一外，王建文補充，充電站網絡的建置和國內純電汽車銷售量存在「雞生蛋、蛋生雞」的問題。純電汽車數量若無法提升，民眾對充電服務的需求便不會上漲；業者無法獲得利益，便不願投入充電樁的建置；而充電樁的覆蓋性不足，又容易導致消費者猶疑，純電汽車銷售量自然無法上升。 專業試車手Andy老爹駕駛特斯拉Model 3純電汽車上路，帶記者體驗純電汽車實際行駛的情形，圖為Andy老爹正透過中央控制面板調整駕駛設定。　圖／林琮恩攝<b>產官合作成效不佳　政府盼企業挹注資金為搭上國際減碳排的趨勢，除了正在解決的充電樁建設問題，政府也曾積極嘗試就稅務、國產純電汽車等面向協助推行純電汽車。現階段已有貨物稅及牌照稅等優惠，以提升民眾購置純電汽車的誘因。以特斯拉為例，140萬元以下的所有車型皆免徵貨物稅，共可節省 42 萬元的稅費。此外，每年須繳的11萬7000元牌照稅也全免。回顧過去，政府曾為協助國內汽車廠商轉型發展綠能、研發電動汽車，自2011年起開始專案資助國內汽車產業。經濟部工業局對台灣本土企業「裕隆汽車集團」的補助計畫資料顯示，從2011年到2015年，工業局投入合計約3.4億元並提供產業輔導等服務，盼成為台灣電動汽車的推手，然而純電汽車的銷售成績仍不理想。童建強表示，裕隆集團的經營策略仍有改進空間，若維持傳統的造車、營銷思維，很難博得消費者青睞。他建議國內車廠可以利用資訊及通訊科技（Information and Communications Technology, ICT）產業思維，將純電汽車視為科技產物，而非工業產品來處理純電汽車的製造、行銷，會有更好的成績，「像特斯拉原本就是ICT產業、Gogoro也是。」從能源業者的角度，王建文期待由政府帶頭訂定目標，「政府態度模糊，目前也沒有明確的時程安排、政策引導，業者要自立自強真的很難。」他認為政策會影響純電汽車市場供需，且若有具體補貼以及停車場規範，業者主動投入產業的意願也會提高。對此童建強則回應，充電站的建置仍須由營運業者執行， 「不可能虧錢的都交由政府做，賺錢的都給業者。」他認為政府的角色是建議者、媒合者，工業局亦能協助處理相關法規問題、提供補助，「若我們都為他們（業者）設好，他們不會珍惜，因此不能都叫政府去設。」他也呼籲具企圖心的企業主動投入，作為這項產業的領頭羊。放眼國際，以挪威為例。挪威雖為產油國，然據其政府網站資料顯示，國內仍有近42％汽車為純電汽車，銷售量最高的即是特斯拉Model 3。而挪威國內近十分之一的停車位已附有充電樁，且除了減免消費稅與增值稅外，亦提供純電汽車車主於特定公立停車場免費停車、免除過路費、可使用巴士專用道等特權。挪威政府更正在制定新的汽車課稅法律，以鼓勵環保、永續的汽車產品。至於充電網的建置，挪威政府於純電汽車及充電站的市場供需機制健全前，主動投入資金建置超級充電站，目前全國已有1萬4900個公共充電站。挪威政府訂立的短期目標則是在2025年前，市售的自用車全數為零排放車輛。王建文也建議政府主動建置充電站，「這個問題由政府單位主導的話我們的負擔就會小一點了，能不能用BOT的模式，政府去蓋、我們去營運，等到市場量到一定數量再轉移（給民間企業）。」童建強則回應，業者需要自己找出盈利模式，政府從旁協助調整相關法規。他以公車廣告為例，「公車主要的收入來源不是車資，而是刊登在車輛上的廣告，我們就負責相關法規的制定與調整，讓業者能藉此獲利。充電樁的設置若有類似盈利策略，我們也樂意從旁協助。」<b>官民攜手合作　盼高碳排不再是汽車的附屬品事實上，國內純電汽車的產業鏈包括能源提供業、純電汽車生產、銷售、進口業等，皆仍處於發展階段。王建文認為除了政府協助外，產業鏈中的各企業也應積極合作。他以裕電能源為例，裕電能源的合作對象除了同業外，也包括車廠，以及縣市政府、零售、百貨業者等場地提供者。其目標是組成一個「充電聯盟」，「不是站在我去賣東西的角度，我們應該可以一起去建構一個純電汽車的友善環境。」王建文說道。工研院機械所副所長王漢英團隊的研究指出，製作一台純電汽車的能源效率為20.1％，高於汽油汽車的14.6％。換言之，製造純電汽車的碳排放量較傳統燃油車低，也有望隨科技進步逐年遞減。為使台灣離乾淨能源更近一步，政府及業者應不斷溝通，提升純電汽車在台灣的影響力，讓人類的移動自如不再為地球帶來傷害。