【記者李香霆、林偌甯、張恩爾、洪翊程、林芷彤報導】2024年9月底，小三通恢復通航，首批陸客於10月起開始踏上金門土地觀光，截至目前為止，陸客入境人次單日最高可達1808人，其中自由行旅客近九成。金門西北邊的水頭碼頭作為小三通服務的樞紐，每半小時就有一趟船班往返於金廈之間。 從廈門前往金門的航程僅需30分鐘，搭載百餘名旅客的客船緩緩駛向水頭碼頭。船艙內的螢幕上正放映著交通宣導影片，提醒來訪旅客遵守我國交通法規，也介紹微型電動二輪車（下稱微電車）的使用須知。半個鐘頭過後，船隻靠岸，旅客依序通過海關入境金門。一踏出碼頭大廳，他們隨即與事先聯繫好的租車業者會合，接著由業者接送至租車行辦理租借手續。往租車行的路途中，視線所及的道路與停車場幾乎全被微電車佔據。從港口一路延伸至市區沿線，租車行林立，車行門前也停滿成排微電車，幾乎看不見其他交通工具的蹤影。 這些隨處可見的微電車，是租車行因應陸客需求購入。據交通部公路局統計，小三通開放的三個月後，新領掛牌的金門微電車數量成長了將近10倍。由於我國與中國間尚無國際駕照換發制度，許多陸客無法駕駛一般汽機車，只能轉而租借無需駕照的微電車代步。以電力作為主要動力的微電車形似機車，同樣具備車燈及照後鏡等安全設備，但是行車時速按照法規最高僅有25公里，也僅得乘坐一人。相較之下，傳統機車可供雙人乘坐，租金也可由兩人分擔。租賃業者瞄準陸客旅金商機，將微電車的單日租金哄抬至新台幣6、700元，幾乎是傳統機車租金的兩倍。大量陸客湧入後所帶來的觀光商機改變了島上的交通景觀，也悄悄影響了金門居民的日常生活。 其中最有感的變化，是交通亂象的增加。根據金門縣警察局交通警察隊（下稱金門交警隊）「取締違反道路交通管理事件之舉發件數統計資料」，2024下半年微電車的違規案件成長超過12倍，違規者多為旅客。旅客們雙載、在人行道騎車、隨意變換車道等駕駛習慣與我國的交通法規產生衝突，來自福建的旅客們分享道：「我們電動車在大陸那邊就是想怎麽轉就怎麽轉，我們是跟著斑馬線走的」，「載人當然可以載，因為他（坐墊）位置很大​​，就是你不要被交警抓住。」警察為維護觀光形象，通常會開具勸導單，勸導單數則未列入舉發數的計算，顯示實際違規情形仍高於統計所呈現。 小三通復航後，旅運量持續上升。根據內政部移民署統計，2024年入境金門的旅客中，來自大陸地區的旅客有13萬5,437人次，香港及澳門居民為8,507人次，外籍人士則為1萬7,299人次。 隨著大量旅客湧入，觀光業逐漸回溫。「遊客變多，這裡生意真的很好。」特產店業主賦伯（化名）笑著分享觀光復甦為在地店家帶來經濟效益。然而，並不是所有在地居民都明顯享受到觀光紅利。「能離多遠，就離多遠！」是許多居民談及觀光客騎乘微電車的第一反應，阿酷（化名）曾目睹騎乘微電車的旅客肇事，「我親眼看過，沒打方向燈就左轉，對面有車來，（旅客）就直接撞上去。」 在社群平台「小紅書」上，不少觀光客分享他們在金門的旅行點滴，照片中神情輕鬆愉快，背景卻常見模糊移動的車輛，顯示拍攝當下車流未歇。「打卡文化」在旅客間蔚為風潮，卻也逐漸影響當地用路安全。為了拍下熱門地標，旅客時常在繁忙的柏油路或狹窄巷弄中臨停微電車，站定擺姿勢。拍攝場景從金門縣養豬協會、手搖飲店，一路延伸至禁止外車進入的公車站前。 金門金城市區的東門圓環緊鄰金城車站，匯集多條車道，是當地大眾運輸的重要交通樞紐，大、小客車在此頻繁通行。公車緩緩駛入圓環，駕駛員阿釧（化名）眼前突然出現七、八台並排停下的微電車。定睛一看，騎士們正拿起手機，對著圓環中央的銅像拍照。更有人逆向駛入公車專用道，只為將進站中的公車納入「打卡」畫面。「公車比較重，煞車距離長，稍微不注意就可能發生意外。」阿釧無奈地說。 諸如此類的違規事件絕非寥寥個案，對金門人而言已是常態。臉書社團「靠北金門」中，目睹微電車亂象的貼文日日皆有，在地人怨聲載道，「昨天還看到三台逆向騎」、「還有蛇行跟突然轉彎」、「觀光客都不戴安全帽、並排，拜託管制」。旅客來來去去，居民貼出一則又一則的亂象，這不僅是怨言，更像是一種疲憊的記錄。 微電車亂象不僅限於台灣，由於中國沿海多地禁止騎乘摩托車（註一），民眾的代步工具逐漸從自行車轉向電輔車、微電車，而這也衍生違規現象。國立陽明交通大學運輸與物流管理學系教授邱裕鈞指出：「中國大陸也發現這是很大的問題，微電車的問題就是沒有聲音，民眾都亂騎亂停。」阿酷也以在中國的居住經驗表示，「大陸他們騎電動車很厲害，轉來轉去、騎得很快，真的很恐怖。」 註一：在中國，摩托車是指以汽油機或電動機作為動力，具有兩個或三個車輪的機動車輛。 金門縣議員董森堡強調，問題不只出在騎乘者本身的習慣和文化，更在於業者追求營利，卻將違規造成的社會成本轉嫁給當地居民。他指出，「（業者）全盛時期他們一台微型電動車可以租800塊，你們賺那麼多錢，可是所有交通安全的成本都我們金門人在承擔。」 根據《道路交通管理處罰條例》第72-2條規定，微電車租賃業者在出租車子前，必須向駕駛人說明正確操作方式與行駛規則，否則將處以新台幣600元至1200元罰鍰。然而，現行法規缺乏有效的抽查與監督機制。記者實地拜訪金門微電車租賃業者，對方坦言車輛可行駛的時速已超出法規上限25公里，還暗示微電車「坐墊寬敞可雙載」。業者說：「這台（速度）可以騎30（公里），算電動車的天花板。（雙載）主要看警察啦！因為金門警察比較不會刁難遊客，他覺得不行會開勸導單，勸導單不用錢的。」 微電車熱潮創造金門微電車租賃市場的新商機，卻吸引不肖商人不擇手段營利，更出現微電車租賃黑市。部分業者利用社群平台「小紅書」進行不正當行銷，還公開在留言區鼓勵租客雙載。由於這些業者不會在其他搜尋平台曝光，消費者以「小紅書」上的店名輸入，也難以查詢到租車資訊。記者在訂購過程中發現，業者要求顧客透過社群軟體「微信」下訂單並全額付款，但不提供店名與地址，只表示會透過碼頭或機場接送完成交易，讓微電車租賃陷入難以管制的灰色地帶。 由於駕駛微電車無需持有駕照，多數使用者未經正規交通安全訓練，道路安全意識相對薄弱，對外國遊客來說，也容易因不熟悉台灣路況或缺乏交通規則認知而導致事故發生。邱裕鈞表示，「現在駕駛微電車連筆試都沒有，連交通規則他可能也不懂，你就讓他去騎，我覺得這樣子是危險的。」 除此之外，即使法規明定微電車的速限為25公里，但根據記者實際勘察，發現市面上仍有許多改裝的微電車速度超過30公里。目前取締超速微電車的情形難度極高，邱裕鈞指出：「測速照相機的速限不會是25（公里），比如說限速40（公里），超過40（公里）他才會拍照，沒有一個地方的測速照相機可以針對不同速度做管理。」他補充，除非當下警察使用測速槍取締，否則舉證非常困難。在高速行駛又欠缺道路安全意識下，使用者騎乘微電車易將駕駛及其他用路人置身於風險中。 罰鍰金額過低也是造成微電車亂象的原因之一，金門交警隊執法組長林政男說明，未配戴安全帽及雙載為發生頻率最高的違規情形。不過根據《道路交通管理處罰條例》規定，駕駛微電車未依規定佩戴安全帽將被處僅新台幣300元的罰鍰。對比國外法規，澳洲新南威爾斯州光是騎乘自行車未戴安全帽，騎乘者就會被開罰330元澳幣（約新台幣6600元），同為觀光區的夏威夷則開罰25元美金（約新台幣800元），可見台灣的罰鍰金額仍偏低。 執法端在實務上也面臨諸多挑戰。以科技執法取締的違規案件，可能面臨罰單尚未送達，外籍旅客已離境的情況。對此，林政男說明，當前警方除了請租賃業者代收罰單，觀光處也正在研擬業者與租客間的定型化契約，希望未來透過調整制度，能有助罰款追繳的執行。 取締過程中還存在另一個灰色地帶——非法租借自用車輛。林政男指出，「我們是第一線執法的，像我們出去發現一台車違規，詢問駕駛跟誰租的，結果對方提到是民宿業者。」這類情況顯明，部分民宿業者將登記為「自用」的微電車私下租借給房客，規避正規租賃業者應受的管理。 儘管警方已將此現象回報予縣府主管機關，但相關制度規範至今仍顯模糊。林政男表示，縣府原曾討論是否訂定自治法規，釐清跨局處的管理職責，後續卻以「各部門已有相關的管理機制」擱置規劃，制度空窗與責任歸屬不明，讓違規現象難以真正補漏。 其實，金門的交通亂象不過是國內觀光區中，因配套規劃不善，導致當地居民安全、生活品質受影響的冰山一角。國立陽明交通大學運輸與物流管理學系助理教授水敬心提出「3個E」的觀光區交通規劃原則：Engineer（工程）、Enforcement（法規）與Education（教育）。他強調，影響規劃成效的關鍵在於道路標線、燈號配置等交通工程方面的設計，然而台灣的交通規劃卻不夠一目了然，若能讓各地旅客都可輕鬆適應當地交通習慣，將能很大程度杜絕亂象，「（理想上是）我看（標線、道路規劃）的時候，我是很直觀的知道我要怎麼騎。」 在法規方面，邱裕鈞表示應該要對未善盡交安宣導責任的業者開罰，甚至吊銷營業執照。立法院交通委員會委員洪孟楷則認為，對業者實施連坐法或許能有效確保他們盡到約束顧客行為的責任，「商家可能在出租的時候並沒有把關好，也許可以用記點的方式，記（超過一定）點之後，你半年內不能營業。」洪孟楷進一步指出把關租賃方的重要性，「對商家的要求要更加的落實，讓商家願意配合一起做。」 為彌補外籍旅客在母國駕駛習慣與我國法規間的落差，金門交警隊曾召集租車業者舉辦座談會，宣導微電車法規重點並提醒業者出租、違規歸責細節，以及陸客來金觀光相關交通問題，但成效卻不明顯；金門縣政府也在小三通船隻上播放微電車的騎乘教學、介紹影片，不過影片獨缺簡體中文版本，內容更未提及遊客在當地常犯的違規行為。洪孟楷希望當地政府規定業者在出租微電車前，要求承租人確實看完我國交通規則的教育宣導並簽名。他舉例，台灣也可以仿效日本共享電動滑板車軟體LUUP，進行簡易交通測驗，並要求使用者需全答對才可租借。 無論是工程、法規或教育面的做法，都是希望能改善微電車的亂象，維護風景區觀光和居民用路安全。洪孟楷認為政府扮演的角色，就像是「胡蘿蔔與棒子」。他強調政府恩威並施的必要性，「（維護風景區品質）也是在幫助商家，會讓更多的遊客願意來這裡玩、商家的生意會越好。」他總結，「要的是告訴旅客歡迎來到台灣、金門享受好山好水，但是我們不希望任何的違規樣態在這邊發生。」他呼籲政府整合風景區業者、確實約束旅客，才能平衡地方的觀光發展和居民的生活品質。

【記者范瑞勻、黃伊晨、李昱靜、王立昊報導】「基本上每天都會用（共享電動滑板車），只要有車我就會騎。」國立清華大學學生土豆（化名）笑說，從校門口到宿舍那段長坡，他幾乎天天騎共享電動滑板車代步。共享電動滑板車自他大一入學時已進駐校園，幾年下來早已成為他日常生活的一部分，只在前往沒有設站的山上校區時，才會選擇搭乘校內公車。 電動滑板車是一種電力驅動的微型交通工具，提供短程內快速移動的特性，特別適合在大學校園內使用。共享電動滑板車低碳排放也符合永續校園的發展目標，近年來獲得如國立陽明交通大學、國立中央大學與東海大學等多所大專院校推動。除了學生自備的私人電動滑板車外，部分校園也引進共享電動滑板車，學生透過手機應用程式解鎖、定點借還共享電動滑板車，增加日常通勤的便利性。 在電動滑板車出現之前，大部分學生只能仰賴步行、自行車或校內接駁車在校內移動。以國立政治大學為例，校園地勢起伏較大，自行車不易騎乘，也禁止機車進入，學生在教學樓之間的移動時常需耗費大量時間與體力。校內接駁車僅提供山上與山下間特定站點的運輸服務，仍難滿足短程移動需求。共享電動滑板車的引入，恰好補足了這段距離，提升學生在校園內的行動效率。 然而，共享電動滑板車重塑校園運輸型態的同時也潛藏著安全疑慮。單就陽明交大112-1學期的學生意外事故分析顯示，電動滑板車事故就佔車禍類型事故比例的43%。陽明交大學生右右（化名）苦笑回憶某次摔車經驗說：「那次騎oloo（指路加服務科技股份有限公司的共享電動滑板車，以下簡稱oloo）經過清交小徑，以為自己車技跟拓海（動漫《頭文字D》角色）一樣，結果撞了一個大的，把膝蓋都撞去看骨科了。」看似輕便的代步工具，實際上卻可能因使用不慎帶來傷害。 根據多名學生分享，校園斜坡是事故易發區域，騎乘者在下坡時若未及時減速或煞車力道不足，就可能因車輛失控導致摔倒。中央大學生何孟璇分享，「（學校）後面那邊有一個比較斜的坡，他（室友）沒有降速，就直接騎，之後直接『仆街（摔在路上）』，他手這邊的韌帶有斷掉。」 許多校園道路品質不佳，路面凹凸不平甚至分布著大小不一的坑洞。電動滑板車車體輕盈且輪徑較小，當電動滑板車快速行駛經過不平整的路面時，容易導致重心不穩摔車。陽明交大學生Kimi（化名）就曾經因為路面顛簸而摔倒。 此外，校園內為了降低汽車車速而設置的減速丘，卻成了行駛電動滑板車的一大難關。減速丘是一種設置於路面上，從地面向上凸起約10至15公分的裝置，但對底盤本就較低的電動滑板車而言，這樣的設計反而容易使車底與丘面碰撞彈起。陽明交大學生Timi（化名）說：「學校的減速坡（丘）很高，晚上騎車比較沒注意就飛起來摔倒。」 除了上述各式地形因素影響騎乘安全之外，下雨導致地面濕滑，摩擦力下降，也是電動滑板車的安全隱憂。若電動滑板車的輪胎抓地力不足，便容易在加速、剎車或轉彎時發生打滑現象。陽明交大學生丹尼爾（化名）曾因雨後路面泥濘，在泥巴上轉彎時打滑跌倒。 電動滑板車與人車之間的爭道問題也日益浮現。在上下課的尖峰時段，不少學生會走在車道上，若電動滑板車車速過快，容易與行人或汽車發生碰撞。Timi表示，「有的同學騎很快其實對走路的同學很危險。」針對這點，政大學生郭珈穎建議，「應加強宣導行人走在人行道上，避免與車輛共用道路而導致意外。」 校方針對引進共享電動滑板車，做了許多調整來增加安全性，如設置電動滑板車禁行區、路徑指示牌，也整平校地、移除不必要的減速丘。校方亦要求廠商配置安全帽、完善的騎乘保險，及在新生訓練時舉辦安全宣講。 新型電動滑板車出現，校方也會遇到要處理違停及意外事故的狀況，但因大部分學校還在觀察期，因此並未設立明確規範與罰則。根據記者觀察陽明交大校園，私人電動滑板車會違規停放在建築物內，包括教室外及小吃部外。 對於意外事故，東海總務長兼創意設計暨藝術學院院長許和捷說明，校方會以軟性方式勸導學生安全騎乘，也禁止學生於陡坡危險地段使用電動滑板車。但因效果有限，校方後來透過共享電動滑板車雲端設定系統，設定共享電動滑板車騎行區域。若超過範圍，共享電動滑板車就會無法運作。「目前事故率已經大幅降低了，幾乎很少。」許和捷說。 設立共享電動滑板車初期，師生並不熟悉電動滑板車的使用方式，因此會有教師向校方反映安全性的問題。許和捷分享解決方式，「我們就是進行（共享電動滑板車使用方式的）宣導，然後透過學務處來協助，還有學生會拍示範影片，給同學去了解騎的方法。」同時，他們也在租借區放上紙本宣導的SOP，以及設立電動滑板車路徑指引符號，讓學生知道哪裡是可以安全騎乘的道路。 清大校方則要求廠商在每輛共享電動滑板車上配置一頂安全帽。但因為衛生問題，許多學生拒戴共享安全帽。清大駐警隊長李志良說：「因為共用的東西大家都不會想用，尤其是到了夏天大家流汗嘛。」中央大學總務長楊智斌提到，要定期清潔安全帽在實務上有困難，學生不戴，掛在電動滑板車上，反而會造成騎乘時額外的顧慮。 有些學生騎共享電動滑板車時會雙載，增加騎乘時的危險性，同時也會加速共享電動滑板車的耗損。陽明交大總務處事務二組隊員李彥頫說明，廠商設計的APP中會記錄個人使用資料，例如平常單人騎乘的重量。在雙載時，系統偵測到承重異常，APP就會跳出警示以作勸導，但學生仍可繼續使用，缺乏約束力。此外，陽明交大總務處事務二組組長陳瑩真認為，若要由校方取締，且做出罰則有困難性。他補充說：「（校方）很難去判別說你使用者違規，因為我們巡邏的保全、駐警人力也有限，我們校園有幾十公頃，所以也不太可能說一直有人去看。」 李志良認為，校園地形較多斜坡的學校並不適合引進共享電動滑板車，「以我們的態度我老實跟你講，我不建議（電動）滑板車（進入校園）。」他解釋，因為電動滑板車的輪胎比較小，壓到坑洞時容易造成車輛晃動。因此目前清大僅開放平坦地區設站，山坡地僅以公車作為交通運輸工具。楊智斌認爲，路面平坦很重要，為了顧及安全性，校方也已移除所有電動滑板車會經過的減速丘。 發生事故時，責任的歸屬也是校方著重的問題。政大校方對於引進共享電動滑板車，仍處於討論階段。政大總務長蔡育新提到，有鑒於國立臺灣大學學生曾在遭遇電動滑板車意外後，申請國家賠償，導致臺大明文禁止騎電動滑板車。他擔心，政大地形較複雜，若發生同樣情況，也會很難處理。 若意外發生，保險可以提供使用者理賠，降低使用者負擔。李志良透露，目前清大向外包廠商要求，除了要為共享電動滑板車保原有的意外險外，還要加保財損險。他認為，學生發生車禍，身心已經造成傷害，若東西飛出，又是一筆損失，因此完善的保險才能全面保障學生的權益。 在已開放電動滑板車進入校園的學校，校方仍對相關的安全風險感到憂心。清大學生議會議員吳家榮觀察到，這種擔憂往往源自「保母式」的管理思維。「（師長）會怕學生危險，就不讓他們做，但我會覺得學生的安全本來就是自己要負責的。」吳家榮表示，特別是駐警隊等第一線事故處理人員，會更在意「萬一出事了誰來處理」，因此傾向於禁止或限制使用電動滑板車。 「如果我是開車的人，就會覺得多了這個東西（電動滑板車）好煩；但如果我是騎oloo的，就會覺得（汽車）車速太快很討厭。」李彥頫分享，校方經常接獲來自不同使用者的投訴，彼此立場對立。他舉例，有老師曾在夜間開車時，因為騎乘電動滑板車學生的移動速度跟行人或腳踏車差不多，難以判斷對方是車還是人，結果受到驚嚇；也有學生反映，在路上騎乘oloo時，後方車輛緊跟不放，讓他感到有被逼車的壓力與不安。 對於學生與教師在交通工具使用上的落差，路加服務科技股份有限公司總經理林志嘉觀察到，雙方的立場差異往往來自日常習慣與實際需求。他指出，支持使用電動滑板車的多是有頻繁移動需求但缺乏代步工具的族群，而已持有個人代步工具的族群對此議題較無感。「運具更多元一定會更便利，但不同立場的人不一定都能受惠。」林志嘉表示，他們理解這樣的想法差異，也試圖在服務設計中尋求平衡。他強調，在回應用戶需求的同時，服務規劃的前提是盡量減少對原有交通使用者的生活與交通系統的秩序所造成的影響。 「恐懼出自於不理解。」李彥頫指出，校園運具多元化雖帶來摩擦，但正因校園本就存在多樣化的使用需求，更需要透過空間規劃與使用者安全教育，讓各種交通工具「和平共存」。他說明，以較早實施交通多元化的陽明交大為例，電動滑板車已逐漸融入校園日常，這樣的和諧使用除了來自行政端的規劃與管理，也仰賴學生的理解與相互包容。他強調，唯有經過師生反覆溝通與充分討論，才能讓政策真正符合多數人的期待與需求，營造更便利的校園交通。

【記者林以晴、周元曦、王保伶、張博媛報導】2024年10月，國立政治大學大勇樓的性別友善廁所發生偷拍案件，引發大眾對性別友善廁所議題的廣泛討論。2025年2月，國立台灣大學也發生外籍生在性別友善廁所被偷拍的事件，再次使其安全性與私密性遭受質疑。性別友善廁所雖立意良善，但由於缺乏統一標準與完善規劃，導致問題層出不窮，也容易加深大眾誤解，忽略當初性別友善廁所的設立初衷。 傳統的公共廁所常依照男性、女性二元性別劃分，未顧及部分群體的如廁權益和需求。舉例來說，在傳統如廁環境中，跨性別者與非二元性別者（註）可能面臨心理壓力，甚至遭受異樣眼光。性別友善廁所的出現，打破以性別劃分的限制，讓大眾能舒適地滿足基本生理需求。 「由於我的外貌不是典型女生的樣子，比較容易被誤會，進廁所前需要心理準備，會有一點壓力。」非二元性別者林婕宇說道。設計良好的性別友善廁所不僅使用起來舒適，進廁所時也不用擔心他人眼光，使用經驗相較傳統廁所好。 註：非二元性別是指不完全認同於男性或女性兩種性別範疇之外的多元性別身份。 另外，許多家長在帶孩子外出時，常面臨要「進女廁或進男廁」的窘境，育有兩個小孩的劉媽媽（化名）表示，自己帶小男孩進女廁時雖從未遭受異樣眼光，但性別友善廁所的設立依然帶來便利，「一方面性別友善廁所比較不需要排隊，二方面裡面的設計也比一般廁所寬敞。」劉媽媽說自己一次帶兩個小孩容易手忙腳亂，性別友善廁所允許他們全家人進入同一間廁所，大幅度提升如廁效率。 然而，現行性別友善廁所仍存在一些問題可能讓使用者卻步。林婕宇表示，部分性別友善廁所設立在樓層角落且燈光昏暗，讓人不敢踏入。使用者張大犬（化名）也觀察到，部分性別友善廁所存在廁間隔板留有空隙、動線規劃不佳等問題，有待改善。張大犬說道：「我認為性別友善廁所立意是良善的，但在沒有嚴密配套設計的情況下，使用者的安全隱私可能承受的風險，會比分性別廁所來的高很多。」張大犬更補充，性別友善廁所相較傳統廁所在空間上理應更加活化，但現行每座便器都有隔間的設計卻使得動線變窄，導致如廁空間擁擠。 根據台大建築與城鄉研究所教授畢恆達於2020年發表的「研編大專校院校園性別友善安全空間檢核及調查計畫」統計結果，157所大專院校中，共有117所設置至少一種性別友善廁所，但如果扣除僅掛牌而沒有實際新建或改建的廁所，則只剩58所，不到四成。而據環境部截至2024年的統計，全國共有623座性別友善廁所，設置地點也由校園占大多數，目前台大、政大、國立中興大學、國立成功大學、輔仁大學等學校都設有性別友善廁所。 目前政府有意推廣性別友善廁所，但輔仁大學法律學系教授吳志光認為，要廣建並不容易。公部門如學校，在使用面積上有較大的彈性，但私部門會有成本問題，且舊建築較難在既有基礎上新建性別友善廁所。吳志光建議道：「可以用不溯及既往的方式，也就是只對新建築要求，那麼在設計的時候就可以把這些成本或空間考量進去。」 根據台灣同志諮詢熱線協會、台灣性別平等教育協會、台灣伴侶權益推動聯盟，與前台北市兒少代表共同發起的「廁所大冒險：高中校園性別友善廁所大揭密」計畫顯示，在他們調查的11所學校（台北市高中職）、性別友善30間廁所中，高達86.7%只是將原有的無障礙廁所同時加上性別友善廁所的掛牌，僅13.3%（4間）性別友善廁所符合「集中型」標準，即同一空間內設有蹲式馬桶、坐式馬桶及小便斗。 除了學校以外，大多私部門考量到經費、空間等其他因素，也會選擇將無障礙廁所直接認定為性別友善廁所，意即僅在無障礙廁所外加掛性別友善標示，而非設置獨立空間，「私部門設置性別友善廁所會涉及到坪效，就是這個空間利用的有效性，他們（私部門）當然是持保留態度。」吳志光解釋道。 然而，此舉也可能影響大眾使用意願，「我如果去一個地方，那邊有男廁、女廁，以及旁邊一間像是無障礙廁所改建的性別友善廁所，我就會選女廁。」林婕宇說道，使用在傳統廁所旁額外設置的性別友善廁所，反而有被貼標籤的感受。性別認同偏向男性的生理女性貢丸（化名）也說：「刻意走進性別友善廁所好像我的性別認同需要被特別『友善』。」 現行性別友善廁所設計不一，源於其相關規範不具強制性，這也導致部分廁所在設置時未充分考量隱私及安全，造成疑慮。吳志光說明，一般男女廁、無障礙廁所、育嬰、親子廁所的設置內容都有被建築法規規範，例如便器的比例，若沒有依規範設立就會被處罰。然而，性別友善廁所設置目前仍屬鼓勵性質，相關建設流程不如無障礙廁所細緻，僅有「所有便器需具備獨立空間」的基本共識，並未強制規範便器種類、數量或隔板空隙寬度等細節。 然而隔板空隙關乎隱私安全，不容忽視。吳志光補充道：「為了避免隱私上的困擾或偷窺、偷拍，就需要強調隔間的密閉。」使用過政大性別友善廁所的學生小胖（化名）指出，在該廁所發生過偷拍事件以後，不敢再去那間性別友善廁所。小胖認為，校園中的性別友善廁所偷拍事件頻傳，反映出隱私保護的措施或空間設計尚有不足。 對於性別友善廁所是否應規定建設標準，吳志光認為還有討論空間，「可以在建築或是其他相關法規裡面明定，如果要設置的話，要有怎樣的設計，才符合性別友善的本質。」畢恆達則建議，不應強制設立標準化的規範，因各地區的性別文化、使用者屬性、基地不同，應該因地制宜，保持彈性。他強調：「沒有任何設計可以在所有面向都達到最佳值，設計者一定要有所權衡。」政大性平委同樣表示，由於每棟大樓的原先設計不同，難以完全參照〈校園性別友善廁所及宿舍設置指引〉的設計規範。然而近期發生的偷拍事件，引發校園內外對性別友善空間安全性的高度關注。政大性別平等教育委員（以下簡稱政大性平委）將會重新修訂性別通用廁所的設置規範，試圖在兼顧安全性與包容性的前提下，改善校園性別友善廁所環境。 隨著性別平等教育的普及，關於性別友善廁所設計的討論也不斷更新。政大性平委提及，現在高中以下的性別平等教育讓學生對於性別友善廁所的接受度提高，接下來的重點則是增強廁所的安全性，以及破除大眾對性別友善廁所產生的負面印象。政大性平委也表示，性別友善廁所作為新概念，恐懼容易被過度解讀，以偷拍事件來說，不只是性別友善廁所，傳統廁所也存在疑慮，甚至更難防範偷拍。 至於如何普及性平教育，教育部性別平等教育委員會學生代表楊昀臻則表示，希望把性平觀念融入教學，並將性別友善廁所的設立加入學校的評鑑。然而在大學校內，實際作法與準則仍回歸大學自治。相較之下，針對高中以下學校做強制性教學評鑑的可能性較高，「但在執行過程會有一個需要溝通的群體，就是家長，強制性推動性別友善廁所相關政策恐引起家長的反彈。」楊昀臻說道。他也補充，在性平教育、建設指引未明確落實的情況下強硬推動，反而會更加深社會對性別友善廁所的負面看法。 此外，公開透明的多方會談有助於消除大眾對性別友善廁所的誤解。台灣性別平等教育協會副秘書長高芷涵舉​​澎湖縣馬公市馬公國民小學（以下簡稱馬公國小）為例，校方在重整學校廁所時，回歸「以家為初心，不再以生理性別作為區隔」的理念，讓學生、家長、老師共同參與從外觀到內部的設計，將性別友善廁所化身作品。高芷涵表示，馬公國小在設立性別友善廁所的過程中，並非採取蓋好後才告知的被動方式，而是在前期透過正面教育與宣導，讓大家充分思考廁所需要什麼。高芷涵提到，將通用設計如無障礙設施、置物空間、點字標示牌等，運用在性別友善廁所中，或是更改傳統顏色、人物標誌，以便器符號取代，從符號消除刻板印象，傳遞廁所的原始初衷，也是可以讓其更友善的關鍵。 儘管性別友善廁所提供一個符合多元需求的如廁空間，但仍有許多現實因素需要克服，部分民眾也可能對性別友善廁所還不熟悉或已存在負面看法。然而若一味強制規範，反而可能會失去彈性，造成反效果。性別友善廁所的推動還有漫漫長路要走，盼未來透過教育、公開對話與完善設計指引，真正落實兼顧多元與安全的如廁空間。

【記者楊凱傑報導】2020年交通部指出駕駛人疲勞駕駛，發生車禍機率提升10倍。國立中山大學電機工程學系研究生陳優恆、鐘季勳、石如吟發明「應用於疲勞檢測之分數型鎖相迴路解調自我注入鎖定雷達」，透過高靈敏度的雷達系統及血氧儀獲取人體生理數據，以判斷司機是否處於疲勞狀態、降低交通風險。 傳統疲勞偵測方式多以攝影機觀察駕駛眼部或頭部動作，易受個體差異影響。而裝置採用「自我注入鎖定式雷達」（Self-Injection Locked, SIL），使用者可將雷達放置於汽車儀表板，不需配戴任何裝置即可精確偵測駕駛生理訊號，判斷駕駛是否處於疲勞狀態。此外，感測靈敏度比傳統紅外線雷達高，陳優恆說 ：「人體胸腔起伏幅度極小，難以被紅外線雷達準確捕捉」，而SIL雷達可以將胸腔起伏引起的位置變化，轉換為呼吸訊號。 研究利用雷達偵測呼吸訊號，並用血氧儀量測心跳訊號，再透過演算法分析兩者之間是否同步，以此判斷駕駛是否處於疲勞狀態。系統會分析駕駛的呼吸和心率變異度（註）來判斷疲勞狀態。當人體放鬆時，心跳會隨著呼吸的節奏產生規律的變化，吸氣時心跳加快，呼氣時心跳減慢； 相反，當我們壓力大、疲勞或焦慮時，心率變異度與呼吸訊號同步性低，心跳的變化不會完全跟著呼吸的節奏。 註： 心率變異度 (HRV) 是指觀察每次心跳之間的時間差是否有變化的方法。 有感於疲勞駕駛引發的交通事故頻發，同時看見自身實驗室開發的SIL技術潛力，團隊決定開發一款高效、可靠的疲勞偵測系統，降低交通事故發生率。陳優恆補充，因雷達精確度需進一步提升，目前仍要血氧儀輔助偵測心率變異度，未來團隊計畫提升裝置的感測靈敏度，讓單一雷達模組同時偵測呼吸和心跳訊號，不需額外使用血氧儀。未來歐洲聯盟（European Union）將強制要求車輛配備駕駛疲勞評估功能，中國也可能跟進， 因此研究成果具商業價值。 敏實科技大學智慧車輛與能源系教授陳建中說：「研究團隊需要考慮如何將這項技術有效地整合到現有的車輛架構中。」他認為疲勞偵測系統雖然具有前景，但需要與車輛的其他系統如駕駛輔助系統、車載電腦等進行整合，才能發揮更大效用。

【記者林偌甯報導】「我們希望通過對校園暴力事件的監控和預警，減少此類事件的發生。」國立陽明交通大學電控工程研究所教授李慶鴻率領研究生盧彥樺、李函諭、吳思緯設計「智慧保全系統–自動化監控應用於校園安全」，榮獲2024天鈺AI綠色科技永續創新競賽冠軍。 〈教育部112年各級學校校園安全及災害事件分析報告〉指出，2023年各級學校的「暴力事件與偏差行為」通報件數共25,226起，相較前一年增加46%，顯示校園暴力事件有上升趨勢。「傳統監視系統需警衛長時間盯著多個螢幕，容易漏看。」盧彥樺表示，校園暴力往往依賴校安人力或目擊者通報，但因保全人員工作量大及缺乏目擊者，常導致通報延誤。為此，團隊利用聲音與影像識別技術設計保全系統，希望藉此即時維護人身安全，減少悲劇發生。 此系統分為兩部分，負責輸入的邊緣端與進行偵測的主機端。邊緣端分別使用攝影機和麥克風即時監測環境中的刀、槍和暴力行為，以及尖叫聲、玻璃破裂聲和槍聲，並將數據傳送至主機端。主機端透過過濾器計算危險事件的發生機率，若指數大於0.9，系統將立即觸發邊緣端的蜂鳴器以嚇阻行為人，並通過社群軟體Discord向校安單位傳送事件時間、地點等；若指數低於0.9，則會將連續20幀影像轉換為GIF（Graphics Interchange Format, GIF），交由大型語言模型GPT-4o進行二次確認與生成事件描述，若其中至少12張影像包含危險元素，便確認為暴力事件。 為了訓練影像辨識與聲音偵測模型，團隊蒐集約14,000張校園及監視器視角影像、1,700則音訊，並將其匯入邊緣端的小型主機中。「透過調整圖片亮度、角度或左右翻轉等方式，增加訓練資料的多樣性。」吳思緯說道。增強資料集能讓系統在真實環境中運作更靈活，同時調整音訊資料的特徵權重，例如讓重要的聲音頻率範圍被模型重點關注，減少不相關特徵的干擾，提升模型提取關鍵資訊的能力。 香港中文大學社會工作學系教授陳季康以長期研究校園暴力的經驗，提出系統落實的難題：「根除校園暴力議題也許有效，但可能涉及隱私與個資。」對此，盧彥樺說明以大語言模型判別案件可能導致資訊流入母公司後台，產生隱私問題，因此他們計畫以其他開源模型輔助系統，進一步應用於捷運等公共場合。國立政治大學總務處事務組駐警班長黃國書則提議新增監視器的防水、防風、防震功能，以利用於戶外空間，同時調整以社群回報異常的途徑：「傳訊息不一定會收到，偵測到異常直接打電話通知警衛室會更快。」

【記者周依恩、鄭孟佳、張博媛採訪報導】「步行要安全，行人要尊嚴。」「還路於民零死亡願景散步節」14號於基隆市登場，由還路於民行人路權促進會發起，帶領民眾走過大街小巷，檢視基隆的道路規劃。促進會呼籲政府遵循「以人為本」的核心理念，去除道路設計的「制度障礙」，保障用路人的步行尊嚴與安全。 還路於民零死亡願景散步節召集人陳薇仲說道：「我們想要讓大家透過身體經驗一起檢討，為什麼現在的道路建設，沒有考慮到讓大家可以安全行走的最基本的權利。」他表示，這次的活動主要會帶民眾走過較嚴重的事故路口，並與參與民眾討論交通空間上的改善方案。 記者實際走訪基隆高事故率路口，發現行人穿越道太靠近車輛轉彎處，導致右轉車可能反應不及，事故風險高。放眼騎樓則停滿違停機車，行人被迫走上馬路與車爭道，險象環生。民眾李林延在活動結束後說道：「改善措施應該是要加強取締機車不能停在人行道上，相對他們（政府）也要去規劃停車空間再來，實體人行道一定要做出來。」 為改善交通環境，基隆市政府自2023年持續推動行人友善政策，藉由劃設綠底斑馬線、設置讓行人優先通行的行人早開時相，並針對未禮讓行人的車輛加強取締等。從工程改善、嚴格執法、宣導教育等各面向，提升行人與駕駛的交通安全意識。 根據交通部統計，基隆市今年一到九月的交通事故中，每月行人死傷人數，相比去年同期下降約1.8%。基隆市政府交通處副處長黃詩涵表示，基隆市近幾年來積極地推動車輛停讓跟行人友善這一塊，也有明顯的成果，他說道：「執法這一塊有可能會在明年一月的時候，我們這邊就會開始來加強。」 然而，基隆市議員陳冠羽表示，基隆市這兩年做為期兩年的行人友善執法，以行車不禮讓的問題為主，「但是我們終究有一個狀況，今年一到八月上半年來看，基隆市的行人死傷數 ，每十萬人行人死傷數是依舊全台灣最高。」他說。 作為行人主要通行空間的騎樓，則經常因地勢起伏導致通行困難。基隆市政府2024年起推動為期四年的騎樓整平計畫，希望給行人暢通的步行空間。黃詩涵說道：「我們希望可以整頓機車停在騎樓上面的秩序，它（機車）一定要讓出一個寬度，讓行人能夠順暢的通過，那我們目前是希望可以保留至少1.3到1.5公尺以上。」然而施偉政說道：「騎樓要整平，但是市長卻開放騎樓停車，那整平的目的難道是為了讓車輛更好停車嗎？這並不是只是單單一個騎樓整平就可以被完成。」他認為，騎樓整平一定要搭配管理，這樣整平才會有意義。 改善交通環境，需要工程、教育和法制三者俱進。期盼民間與政府為行人安全共同努力，將安全友善的空間，還給每位用路人。

【記者洪翊程報導】國立臺灣大學校園無車化推動團隊11月29日召開「校總區無車化執行方案與推動時程整體規劃案校園公聽會」，提出實行校園無車化的方案，包括劃分道路通行權、優化停車和行人動線等，以及試辦校園無車日、劃定無車試辦區等短期做法供師生參考，期望建構友善且安全的校園交通環境。 負責無車化計劃案的台大土木工程學系副教授許聿廷說明，2022年校園內發生車輛與腳踏車追撞事故後，掀起施行無車化的討論，並在110學年度第二學期第二次校務會議通過10年內達成無車化的目標。為了落實政策，許聿廷帶領的推動團隊經過分析，逐漸確立計畫施行方向，他說：「我們主要的目標是私人的自小客車，或是訪客接送的（車輛），希望能夠轉移到校園外圍的停車場。」團隊成員黃柏森則補充，因台大校地寬廣，師生移動時對車輛、自行車的需求高，因此希望從限時、限區的車輛管制開始施行。不過，黃柏森提到，目前使用不同交通工具的師生在政策施行的細項上，如限制車輛通行的範圍、施行無車化的後續計畫仍出現分歧，將在未來擬定政策細項的會議上，邀請各方代表討論，凝聚共識。 對於校內的交通現況，台大物理治療學系學生翁林立指出，在上下課和午餐等尖峰時間，校園內的人流較為混亂，加上腳踏車和車輛同時通行，對行人造成危險。他認為無車化政策能改善此狀況，確保行人安全。台大藥學系學生黃胤程則認為，推動校園無車化有一定的難度，「我覺得不太可行，原因很簡單，因為我覺得校園太大了。」他也補充，車輛進入台大的需求太高，包括學餐的貨物配送、外賓的來訪等都難以避免。比起施行無車化，黃胤程認為，校方應把更多預算和心力用於優化校內人、車流的規劃。 談到無車化在大學校園內的推動，國立陽明交通大學運輸與物流管理學系助理教授水敬心表示，每間學校都應依據各自的地理條件、師生的交通工具使用傾向來制定不同的施行方針及力度。水敬心舉陽明交大陽明校區為例說明：「學校都是在山坡上，你完全沒有（車輛）的話，那怎麼去通勤就很不方便。」他也建議台大團隊，推動無車化只是建立友善行人環境的其中一步，停車格的安排、人行道品質的優化等相關配套措施，都有待校方努力改善。

【記者范瑞勻報導】國立政治大學研究暨創新育成總中心（以下簡稱研創中心）8日公告指出，台北市後備旅23日至29日在政大研創中心進行七日國軍教召活動，並在周邊地區實施軍事訓練。教召首次進入政大校園，對於學生安全與國防如何權衡，引發學生討論。 針對教召進入校園，已服兵役的政大哲學系學生陳恩揚表示不支持，他認為教召為回顧軍事訓練活動，在學校舉行會影響學生生活空間，武器就算不填裝彈藥，也仍具危險性，「槍本身就有重量，不管是近戰還是游擊，他們一定都學過刺槍術，所以對他們來說就是一種武器，然後也無法確認教召的人是什麼樣的素質。」政大新聞學系學生丁盈瑄則擔憂，大量召員進入校園可能影響秩序，造成學生不便，也可能帶來噪音干擾，對教學環境而言具一定挑戰。政大學生議員游博安持不同想法，他認為，若未影響大學的教學研究，在校園內進行軍事訓練並無大礙。 談及政大租借場地的原因，政大研創中心智財法務行政秘書張弘諺表示，主要是為了推動全民國防政策，藉此也能增強師生的民防意識。在保障學生安全的情況下，校方同意進行教召，且期間不會禁止學生進出研創中心。針對校園安全疑慮，他說：「當然最擔心的是可能造成學生課程的干擾，還有心理的影響。」他說明，校方現已透過群組及交流版宣導，政大校園安全及災害防救處理中心也評估安全性，向國軍確認彈藥不會進入校園，「宣傳無彈藥這件事情就很重要，所以我們要不停強調。」 對於校方如何兼顧校園安全與國防，淡江大學國際事務與戰略研究所助理教授揭仲說明，政大過去在戰爭時具軍事重要性，所以選擇政大作為教召用地，「但我覺得在實施上還是有值得檢討的地方，他（軍方）應該要利用學校放假的時候（進行教召）。」他建議，除了加強人員進出管制與公告宣導外，也應區隔教召與教學場域，並以標語告示時間及活動內容，避免師生進入教召用地。 針對未來是否繼續提供場地，張弘諺說明，校方配合政府政策的同時，也須考量對學生造成的影響。此次教召結束後，校方將蒐集學生意見，作為未來再次進行教召與否的評估條件。

【記者李香霆報導】看不見的離岸流，也會使安全海域內發生意外。為了解決傳統浮球警戒線無法因應海況移動的缺點，國立臺北科技大學工業設計系的林昀竺、陳宣貽提出「SeaShield海上警戒系統」，重新設計海水浴場的安全警戒設施，並在今年獲得太陽光電創新應用產品設計競賽創新應用優勝獎第一名、內政部消防署第一屆鳳凰盃消防創新設計獎金獎，以及幸福科技創新創業競賽佳作等多項殊榮。 「現有浮球不會依據海況移動，圍起來的安全區應該是要可以放心遊玩的，但圍住的安全區卻不一定安全。」陳宣貽說道。傳統浮球的設計簡單、功能單一，在海水浴場中僅用來標示一定的安全範圍，但在此範圍內也可能出現離岸流，若海流將遊客捲走時，串連浮球的繩索不幸纏繞身體，也容易導致意外發生。 團隊因此設計出一款多功能並結合AI監測的海域警戒設備，當下方的渦輪搭載水流感測器偵測到浪潮變化異常，設備會自動位移，將民眾限縮在一定的安全範圍中。傳統上連結浮球的繩索則由綠色雷射光取代，以光線劃出安全範圍，讓救生員在夜晚光源不足下仍能即時救援，同時解決纏繞意外發生。 此產品自動位移的功能還能作為緊急狀況的救災利器。團隊將設備設計成游泳圈的外型，若民眾溺水且救生員無法在第一時間趕至現場搶救，便能透過APP操控單一警戒設備，讓其移動至民眾身旁，供其趴臥或扶持，林昀竺說明：「經過實測後確保產品作為暫時救生工具的話，浮力足夠支撐一個人在上面。」 現職國立政治大學游泳館的救生員葉一龍以自己在開放式海域執行業務的經驗表示，鑑於我國救生員人力不足，SeaShield可應用於輔助救災，不過他補充道：「就連我們救生員下去圍住安全區，都會有遊客想要穿過我們，要如何處理遊客不受規範，或是因好奇而破壞產品都需要解決。」他認為除了創新的設備外，還需要提升公眾的安全意識並確保其遵守規範。 有別於傳統浮球，「SeaShield海上警戒系統」的動能源自內建的太陽能板與潮汐發電設備，使用綠色能源降低對環境的危害。面對產品與傳統浮球間的成本落差，團隊希望未來在開發上能夠以規格相近的市面現有零件組裝設備，減少龐大開模支出。

【記者楊凱傑、李宸緯報導】「當強拆成為事實，文化空洞就是結果！」19日晚間民眾於台北市和平新生人行天橋下進行抗議，不滿台北市政府（以下簡稱北市府）在未與民團充分協商的情況下決定拆橋。民團人士用社群軟體緊急號召群眾，並集結居民、專家等相關人士於當日晚間十時召開記者會，重申保留天橋的訴求，試圖阻止拆橋。 和平新生天橋的拆除工程於當日晚間11時正式展開。大型機具、工程車輛準備進行拆除作業，現場也有大批警力進駐。抗議民眾陳小姐說：「 60個警力在這對我一個手無寸鐵的人民，根本像共匪，為什麼要那麼多警察？」他認為北市府以強硬手段壓制抗議，更加深民眾的不滿。抗議人群手持電子蠟燭，模仿殯葬儀式，舉起招魂幡高喊「過橋喔！」哀悼城市記憶的消逝。現場沒有完善的交通管制，公車通行時，需開放原已封鎖的區域，導致抗議人群與大型車輛交會，危及民眾的生命安全。然而，抗議行動未能阻止天橋拆除，工程持續至20日清晨4時。 對於突發拆除，台灣空間規劃設計公會理事長蘇伯昇說：「在這過程從來沒有接獲任何一次協調的會議，甚至一起上到天橋的機會都沒有。」他認為從封橋到提出文資審議的過程中，政府完全沒有協商，質疑程序的正當性。守護和平新生天橋發起人林玟君則表示：「以往文化局不會這麼快去安排現勘，這件事蠻政治化又吊詭，應該是前所未有。」他指出過往案例文資審議需耗時一年，此次一個禮拜即有定論，不難讓人懷疑背後的政治考量。工務局新工處工務科長蕭志龍解釋：「新工處的施工說明會，已經有來跟民眾做充分說明跟溝通。」然而，仍有居民批評北市府拆除天橋的過程粗暴倉促，政府也未提供天橋使用率的確切數據，證明天橋拆除的必要。 北市府認為天橋阻礙交通，拆除後能改善路口壅塞問題，希望藉由拆除天橋，規劃路口斑馬線往內退縮、增加庇護島、欄杆和號誌設置等配套措施，讓行人更安全、舒適地行走於路面。據《中時新聞網》報導，台北市交通局認為橋墩位置影響行車安全，以信義世貿天橋為例，拆除天橋後事故比例顯著下降。然而，國立臺灣大學建築與城鄉研究所碩士生陳毓文質疑數據的相關性，他說：「就只有看那一年，但其實世貿天橋拆除後的兩年，車禍件數反而攀升。」由當地居民、影視從業人員、學者等組成的「守護和平新生天橋」團體則指出，天橋具有文化、歷史、藝術和社會價值，且未造成交通問題，反倒能讓行人避開車流，北市府不應將其拆除。 也有不少市民支持政府行動，民眾柔（化名）說：「天橋沒有美感也沒有持續維護的價值，而站在無障礙空間的立場，這座天橋也無法給予更多幫助。」他補充，城市記憶會隨著時間更新，目前的天橋已不合於時代。但林玟君認為天橋具有文化、歷史、藝術和社會價值，他說明：「天橋是台北重要地景，承載著許多人的共同回憶，拆除天橋等同抹去這些重要的城市記憶。」拆除天橋對當地居民也有所影響，住戶王小姐（化名）說：「常常看到龍安國小的小朋友，像幼兒這種，他根本很難越過秒數這麼短的路口。」身為駕駛人，他也不願與路人爭奪有限的綠燈時間。 國立臺北科技大學建築系教授陳盈棻表示，北市府不該僅以交通角度評估天橋去留，應邀請都市規劃、文化遺產保存等跨領域專家學者共同討論，在都市發展的同時兼顧文化保存。大安區議員苗博雅認為，北市府應先完成行人交通安全改善工程，例如設置行人庇護島、調整中央分隔島等，再拆除天橋。他指責台北市長蔣萬安拆除天橋前未完善配套措施，違反先前對議會的承諾，可能導致行人安全風險。