請點擊圖片觀看完整報導。【記者劉芯妤、陳婕柔台北採訪報導】「國道安全，還我路權，我們要一條安全回家的路。」重機騎士站在杭州南路上，手舉標語，高喊集會口號，要求交通部修改現行法規。26日中華民國大型重型機車經營同業全國促進會（以下簡稱全促會）號召多個重機團體，邀集車友聚集於交通部前抗議，向交通部遞交陳情書、訴求道路平權。「重機本身是一個交通工具，應該不能剝奪我們所有人民的權益，唯獨就是重機不能上國道，這個是非常沒有道理的。」中華民國大型重型機車經營同業促進會理事長洪鉅順不滿地表示。此次集會，全促會提出三大訴求分別為：（一）要求交通部開放大型重機行駛國道、（二）開放大型重機可以停放機車停車格，及（三）廢除內側車道禁行機車與強制兩段式左轉規定。依據排氣量差異，交通部規定大型重型機車分為紅牌與黃牌兩種類型，排氣量550C.C.以上為紅牌重機，250到550C.C.則為黃牌重機。2012年政府已修法通過，開放紅黃牌重機皆可行駛於國道。但截至目前，國道三號甲線卻是全台唯一開放重機行駛之路段，層層限制讓行駛重機的民眾備感無奈。現行法規規定，重機駕駛人行駛重機上國道，不僅須具備重型機車駕照一年以上，也必須持有小型車以上駕照。重機騎士郭柏廷氣憤地說：「我十九歲去考汽車駕照，現在總共持有大型重機四年、汽車駕照五年，重型機車還是無法上國道。」除了國道問題外，重機停車規定也為此次訴求。現行法規規定重機只能停放於汽車停車格中，而道路上所見的機車停車格長2公尺、寬0.8公尺，市面上紅牌和黃牌重機長則約2到2.2公尺、寬約0.7到0.9公尺，其實部分重機也能停放於機車停車格中。重機騎士楊慶祥認為，政府應依照車輛體積大小，開放重機使用汽車或機車停車位，他進一步舉例，「我重機比較小台的，可以停在一般白牌機車格，那比較大型的重機，我們就可以自己選擇停在這個汽車格。」對於政府現行進度，路權倡議者通勤者之歌不滿地表示，「我們並沒有要求立即馬上開放，但是我們只希望說他們（交通部）提出一個進度表。」目前重機仍為少部分群體，未來交通部該如何保障一般汽機車族群應有的權利，且同時回應重機騎士的期許，仍是待解難題。

【專題記者林琮恩、王薇妮、傅有萱綜合報導】隨著環保意識抬頭，近幾年電動機車在台灣的街道上隨處可見，然而純電汽車卻寥寥可數。綠能科技是未來各產業發展主流，汽機車全面電動化已成世界趨勢，2017年時任行政院院長賴清德曾拍板「2040年新售汽車全面電動化」，至今卻未有下文。台灣的純電汽車發展史才剛拉開序幕又原地踏步。過去一輛純電汽車要價幾百萬，高昂的價格讓民眾敬而遠之，也不利推展綠能；如今，高價位的純電汽車時代已經過去。以知名的美國純電汽車大廠特斯拉（Tesla）為例，目前熱賣的Model 3入門款價格約新台幣160萬元，其他廠牌旗下的純電汽車價格也相差不多。至今，台灣已有五成以上的駕駛人對純電汽車持接受態度。根據2019年交通部公布的「自用小客車使用狀況調查報告」，有56.4%的駕駛人贊成推廣純電汽車，56.2%的駕駛人願意改用或購置純電汽車。無奈即便民眾購車意願提高，純電汽車的推進仍然裹足不前，其中的阻礙為充電樁普及率低和政策尚未明朗，未能帶領相關業者投入市場。<b>充電站點覆蓋率低 里程焦慮難排除從交通部的調查報告中可窺知，駕駛人購置純電汽車時的優先考量因素中，有89％選擇「健全的充電設施」，可見充電設施在純電汽車的推廣上至關重要。身為特斯拉 Model 3 車主的專業試車手Andy老爹表示，車主駕駛純電汽車時最大的擔憂來自「里程焦慮」——上路時需要時時擔心剩餘電力是否足夠完成旅程。若純電汽車車主欲在自家安裝充電設備，常會受到社區管理委員會相關規範限制，且同社區住戶也會有安全疑慮。Andy 老爹分享，其父親就曾於架設充電樁時遭到管理委員會反對。此外，架設程序中還需安裝電錶、延伸電線等設施，將負擔許多成本，安全及實行規範也有待制定，因此車主多會選擇至住家附近的公有充電樁或特定公司設置的充電站充電。公有的充電樁主要分為一般充電站與超級充電站，一般充電樁所需的充電時間約數小時，超級充電樁則能縮短到幾十分鐘。打開純電汽車車主常用的充電站查詢App，只見國內的充電站站點分布，仍以大台北地區及台中等六都之市中心為主。超級充電樁主要由特斯拉品牌提供，根據其官網公告，台灣至今已啟用17個超級充電站，平均267位特斯拉汽車駕駛須共同使用一個超級充電站。Andy老爹指出，對消費者而言，純電汽車充電樁數量不足相當程度削弱他們的購買意願，「如果消費者連充電都要排隊，那他們理所當然會想：買能加油的車不是比較方便嗎？」此外，以台北市為例，撇除特斯拉公司設置的專用站點，公有的充電停車格設置以公共停車場為主。Andy老爹提到，充電樁車位經常被燃油車佔用，且各縣市針對充電收費的規則也各有不同，有待整合。 新北市新店區中興低碳立體停車場中，由裕電能源股份有限公司與新北市停車管理處合作建置「電動汽機車充電優先區」。圖中兩輛電動汽車正在充電，該停車場現規則為僅收取停車費用，不收取充電費用。　圖／林琮恩攝裕電能源股份有限公司經營管理處協理王建文說明，國內業者雖已研發出超級充電樁，卻由於規格未統一而無法大量建置。超級充電樁所適用的直流電規格在台灣有中國規格、美國規格、歐洲規格、日本規格，以及特斯拉專屬的「特規」。在直流電規格未統一的情況下，國內廠商在建置超級充電站時，常面臨不知建置何種規格的難題，也因此仍對於投入建設持保留態度。經濟部工業局運輸工具科科長童建強表示，交通部與經濟部標準檢驗局等機關正在研擬中，目前傾向使用美國或日本規格，盼能盡快統一。除充電樁規格不一外，王建文補充，充電站網絡的建置和國內純電汽車銷售量存在「雞生蛋、蛋生雞」的問題。純電汽車數量若無法提升，民眾對充電服務的需求便不會上漲；業者無法獲得利益，便不願投入充電樁的建置；而充電樁的覆蓋性不足，又容易導致消費者猶疑，純電汽車銷售量自然無法上升。 專業試車手Andy老爹駕駛特斯拉Model 3純電汽車上路，帶記者體驗純電汽車實際行駛的情形，圖為Andy老爹正透過中央控制面板調整駕駛設定。　圖／林琮恩攝<b>產官合作成效不佳　政府盼企業挹注資金為搭上國際減碳排的趨勢，除了正在解決的充電樁建設問題，政府也曾積極嘗試就稅務、國產純電汽車等面向協助推行純電汽車。現階段已有貨物稅及牌照稅等優惠，以提升民眾購置純電汽車的誘因。以特斯拉為例，140萬元以下的所有車型皆免徵貨物稅，共可節省 42 萬元的稅費。此外，每年須繳的11萬7000元牌照稅也全免。回顧過去，政府曾為協助國內汽車廠商轉型發展綠能、研發電動汽車，自2011年起開始專案資助國內汽車產業。經濟部工業局對台灣本土企業「裕隆汽車集團」的補助計畫資料顯示，從2011年到2015年，工業局投入合計約3.4億元並提供產業輔導等服務，盼成為台灣電動汽車的推手，然而純電汽車的銷售成績仍不理想。童建強表示，裕隆集團的經營策略仍有改進空間，若維持傳統的造車、營銷思維，很難博得消費者青睞。他建議國內車廠可以利用資訊及通訊科技（Information and Communications Technology, ICT）產業思維，將純電汽車視為科技產物，而非工業產品來處理純電汽車的製造、行銷，會有更好的成績，「像特斯拉原本就是ICT產業、Gogoro也是。」從能源業者的角度，王建文期待由政府帶頭訂定目標，「政府態度模糊，目前也沒有明確的時程安排、政策引導，業者要自立自強真的很難。」他認為政策會影響純電汽車市場供需，且若有具體補貼以及停車場規範，業者主動投入產業的意願也會提高。對此童建強則回應，充電站的建置仍須由營運業者執行， 「不可能虧錢的都交由政府做，賺錢的都給業者。」他認為政府的角色是建議者、媒合者，工業局亦能協助處理相關法規問題、提供補助，「若我們都為他們（業者）設好，他們不會珍惜，因此不能都叫政府去設。」他也呼籲具企圖心的企業主動投入，作為這項產業的領頭羊。放眼國際，以挪威為例。挪威雖為產油國，然據其政府網站資料顯示，國內仍有近42％汽車為純電汽車，銷售量最高的即是特斯拉Model 3。而挪威國內近十分之一的停車位已附有充電樁，且除了減免消費稅與增值稅外，亦提供純電汽車車主於特定公立停車場免費停車、免除過路費、可使用巴士專用道等特權。挪威政府更正在制定新的汽車課稅法律，以鼓勵環保、永續的汽車產品。至於充電網的建置，挪威政府於純電汽車及充電站的市場供需機制健全前，主動投入資金建置超級充電站，目前全國已有1萬4900個公共充電站。挪威政府訂立的短期目標則是在2025年前，市售的自用車全數為零排放車輛。王建文也建議政府主動建置充電站，「這個問題由政府單位主導的話我們的負擔就會小一點了，能不能用BOT的模式，政府去蓋、我們去營運，等到市場量到一定數量再轉移（給民間企業）。」童建強則回應，業者需要自己找出盈利模式，政府從旁協助調整相關法規。他以公車廣告為例，「公車主要的收入來源不是車資，而是刊登在車輛上的廣告，我們就負責相關法規的制定與調整，讓業者能藉此獲利。充電樁的設置若有類似盈利策略，我們也樂意從旁協助。」<b>官民攜手合作　盼高碳排不再是汽車的附屬品事實上，國內純電汽車的產業鏈包括能源提供業、純電汽車生產、銷售、進口業等，皆仍處於發展階段。王建文認為除了政府協助外，產業鏈中的各企業也應積極合作。他以裕電能源為例，裕電能源的合作對象除了同業外，也包括車廠，以及縣市政府、零售、百貨業者等場地提供者。其目標是組成一個「充電聯盟」，「不是站在我去賣東西的角度，我們應該可以一起去建構一個純電汽車的友善環境。」王建文說道。工研院機械所副所長王漢英團隊的研究指出，製作一台純電汽車的能源效率為20.1％，高於汽油汽車的14.6％。換言之，製造純電汽車的碳排放量較傳統燃油車低，也有望隨科技進步逐年遞減。為使台灣離乾淨能源更近一步，政府及業者應不斷溝通，提升純電汽車在台灣的影響力，讓人類的移動自如不再為地球帶來傷害。

【記者黃宥綺綜合報導】交通部為鼓勵民眾在考機車駕照前，先上機車駕訓班（以下簡稱駕訓班），民國109年1月1日起，將機車駕訓補助從原本的1000元調升為1300元，盼藉此提高民眾上駕訓班的意願。交通部公路總局幫工程司張世融表示，報名駕訓班人數逐年增加，交通部希望透過專業訓練與輔導，降低交通違規事件的發生。 交通部公路總局盼透過機車駕訓補助費用，能夠推廣考取機車駕照前先上駕訓班的風氣。圖為示意圖。　圖／黃宥綺攝部分大學生將騎機車視為必備技能，會在大學期間到監理所考取機車駕照。但根據教育部106年校安事件統計分析報告，大專校院學生死亡原因中最高者，即為交通意外，光106 年就有 1916起事故。且根據《聯合報》報導，107年在137位大學生死者當中，有128人死於機車擦撞或是自撞事故。大學生騎機車的安全議題，成為交通部重點關心的項目之一。過去民眾在考取駕照前，普遍多透過親友教學，並到附近模擬考試場所、路邊試騎練習，較少人透過駕訓班訓練而考取機車駕照。未上過駕訓班且持有機車駕照、國立政治大學教育學系學生陳彥宇表示，由於對於駕訓班資訊不了解，當初並未報名。陳彥宇認為透過自學、或是上網查找駕駛觀念的相關資訊，就能順利取得機車駕照，考取機車駕照難度並不高。  民國109年起交通新制上路，將把原本機車駕訓班補助從1000元調升為1300元，希望提升民眾考取駕照前事先上駕訓班的意願。圖為示意圖。　圖／黃宥綺攝雖然多數大學生與陳彥宇持同樣想法，但近年駕訓班報名人數上升，且多為18至25歲的青年。大台北普通機車駕訓班專員藍家妤表示，透過政府推廣後，報名人數成長五成，去年至今約有800多人報名駕訓班。張世融提到，去年約有6165人報名參加駕訓班，且依據問卷調查結果98.3％的民眾表示課程對道路駕駛、交通號誌等有幫助。尚未考取機車駕照、世新大學口語傳播學系學生吳敬家表示，因自己本身不曾接觸機車，若未來想考駕照，且駕訓班有相關交通、道路課程，會優先考慮報名。臺北市立大學城市發展學系學生楊夙凡也認同，他表示因交通部推行補助政策，確實增加他上駕訓班的意願。張世融更補充107年資料統計數據顯示，未上駕訓班的違規率為2.99％，自行訓練考取駕照的違規率則為10.08％，兩者違規比率有明顯差距，顯見駕訓班的重要性。 但陳彥宇認為，違規率與是否上過駕訓班並無直接相關，而是與駕駛者是否遵守交通規則有關。陳彥宇解釋道：「違規的歸因應該是駕駛者本身個性，而非報名駕訓班與否。」目前針對大專院校學生推廣參加駕訓班，張世融表示未來會與各大專院校及各區監理所合作，到各學校協助推廣。且未來駕訓班學員可直接在駕訓班路考，免去監理所考駕照的時間，盼未來能增加考駕照前先上駕訓班的風氣。

【記者陳宣懿綜合報導】為改善校園行車環境，國立東華大學與財團法人資訊工業策進會（以下簡稱資策會）合作，建置機車發報器系統，並要求騎機車學生申裝。東華師資培育中心學生會會長陳泰寧10月29日質疑，發報器中的GPS定位系統有侵犯隱私權疑慮。對此，東華副校長徐輝明承諾即刻暫停發放發報器。 東華學生議會10月30日舉辦發報器說明會，徐輝明承諾學生即刻暫停發放發報器。　圖／江安淩提供發報器為具有GPS定位能力的感應裝置，主要功能為在機車傾倒等緊急狀況時，發送SOS求救訊號給校方。依據資策會統計資料顯示，18歲至24歲年輕人為機車傷亡最嚴重族群，該年紀之年輕人以大專生為主。因此資策會與東華合作「車聯網技術試驗計畫」（以下簡稱試驗計畫），以東華為實施場域，將發報器系統帶入校園，期許減少校園機車事故。東華材料科學與工程學系學生張祐寧擔憂，安裝發報器後會即時紀錄所在位置，讓他常感覺自身隨時被監控。此外，同意書上並未提及發報器個資將轉交由哪些單位使用，「有沒有可能校外店家有發報器的個資，取得我們各時間點消費的資料？」東華藝術創意產業學系學生王奕策也認為，校方及資策會應說明個資使用範疇。針對學生對於發報器侵犯隱私的疑慮，東華總務處事務組組員羅靖雯解釋，「資策會僅有發報器的編號資訊，不會有發報器使用者的個資。」由於東華校園寬廣，學生多以機車代步，造成車禍事故率提高。校方因而建置發報器系統，希望透過發報器的警示定位功能，快速掌握事發地點。東華學生議會亦在10月30日舉辦發報器說明會，會上學生要求校方說明發報器個資的使用範圍。東華副校長徐輝明表示，相關配套措施將會和資策會與法律顧問討論，他承諾將於11月9日前回應學生訴求。目前全校已全面停止申請發報器，將待同意書資訊完整，再評估是否重新開放申請發報器。