【記者閔相慈報導】9月7日起，國立清華大學正式啟用位在第二綜合大樓（以下簡稱綜二館）前的四段紅綠燈號誌，行人須在雙向二線道的校內路口停等長達75秒的紅燈才可通行，師生通學的便利性也受到影響。數學系博士班學生大雄（化名）於10月20日中午至紅綠燈口舉牌抗議，並以相機記錄號誌運作時段的車流與人潮狀況，引發校園對號誌設置必要性與行人路權的討論。 清大總務處駐衛警察隊於今年8月發布聲明，指出增設交通號誌是為了避免車輛、行人及校園巴士動線於尖峰時段相互交織（註一）造成的交通風險。大雄認為校方優先考量整體行車路況順暢度，而忽視行人通行的便利性，且中午時段通行人數眾多，師生卻被迫在太陽曝曬下等待超過一分鐘，他強調道：「校園道路應以行人權益為核心考量，車輛本就應停讓行人，而不是設置號誌限制師生通行。」學生會也比對校安中心10月的相關數據，發現該路段過往事故多為「滑板車因車速過快或路況顛簸自摔」，並非汽機車與行人的交織碰撞，直指實際事故類型與是否增設號誌無關。 註一：行駛於同一方向的車流，在沒有交通號誌控制的情況下，因為各自的目的地不同，而在特定路段內互相穿插、變換車道的車流現象。 開學至今號誌已施行兩個月，教育與學習科技學系學生鄭妮玹觀察到，清大校內道路原就設有每小時25公里限速，並且保有車輛應停讓行人的責任，因此大多駕駛會特別注意路況，「然而現在駕駛只要遵守號誌，而不用隨時注意行人，號誌快要變紅燈時車速更可能加快而造成危險。」他也分享不少學生會為了避免遲到而無視紅燈穿越馬路，變相增加違規與碰撞的風險。外國語文學系學生李怡萱則指出，綜二小吃部前設有校巴站牌，校巴停靠站加上等紅綠燈的時間，常導致後方車輛需要多等兩輪紅燈，行人等待紅綠燈時會塞在路口人行道，連帶影響無須過馬路的行人通行，他說：「紅綠燈秒數太長這件事，會造成車道與人行道都塞住。」教科系學生劉同學（化名）補充，為了配合整個十字路口的時相，單一路口會出現行人不能過斑馬線，車輛也同時停紅燈的情況，他呼籲校方應重新檢討號誌時相設計與整體動線。 新竹人本交通協會常務理事許訓豪認為，校園內行人通行的安全與便利性應高於車流順暢，「校方要維護校園交通安全，應優先改善道路設計及車流管理，而非訴諸於行人停讓車輛的號誌思維。」在道路工程上，可透過槽化線、路口實體縮窄或設置實體減速平台等設計，營造駕駛能自然減速的道路環境，從源頭降低人車衝突，還給師生真正以人為本的校園空間。清大總務處主任劉先翔則回應，設置紅綠燈的主要考量是希望改善該路口人車交織情形，與車禍數據無直接關聯，後續將參酌師生實際使用需求與專家評估意見，滾動式調整時相設定與校園交通安全規劃。

【記者蔡得曦台北報導】綠燈亮起，學生們井然有序地步行於斑馬線上，看似平凡的景象卻是無數人長久以來的殷切期盼。「以往過馬路時總是心驚膽戰，如今總算能安全往返西側門。」國立政治大學東南亞語文學系學生黃鈺婷說道。曾經人車爭道的指南路二段，因一盞紅綠燈大幅改善，而推動這項改變的關鍵，是一群學生不願放棄的堅持。 國立政治大學政治學系學生游博安組成「指南路交通改善小組」，透過台北市參與式預算與全民參與街道改善平台，成功改善政大校園周邊的交通安全。成員來自不同學系，卻對指南路議題有著相同共識。就讀公共行政學系的簡研弘在組內負責公共政策研究與文案撰寫，廣告學系的曹敦閔則發揮傳播專長，負責行銷宣傳工作。曾是政治學系學生的蘇政東，現就讀國立陽明交通大學運輸與物流管理學系碩士班，憑藉交通專業成為組內的重要顧問。當說起游博安在小組中的角色，成員蘇政東道：「博安在團隊中像是一個統籌者，會運用優秀的執行能力去進行跨部門的溝通。」指南路交通改善小組因匯聚多元專業與獨特視角，令停滯多年的指南路議題出現創新突破。 而第一次提出台北市中正區參與式預算的經歷則令游博安意識到即使是學生身分，依舊可能促成環境改變。他想，或許在指南路議題上也能借鑑這次的經驗，運用一個屬於普通人的管道去提案並與政府交流。他強調，「我們都是使用這條指南路的人，應該要彼此溝通，而不是期望把事情拋開，找一個代理人（政治人物）來處理一切。」游博安認為每個公民都有投入公共參與的權利。 針對指南路交通改善，小組最終選擇以雙管並進的方式實踐。游博安表示，台北市參與式預算與全民參與街道改善平台皆是以投票形式來定奪方案的執行。他坦言，「我們那時候的壓力其實蠻大的，因為不知道票數可不可以衝到台北市第一名。」由於投票活動需要拓展能見度以取得大量的票數，於是小組便決定發起位於西側門的導護行動。小組聯合政大交通運輸研究社在西側門協助引導人車，而成員們身穿的背心則印有全民參與街道改善平台的QR Code，方便民眾藉由手機掃描了解相關資訊並協助投票。「導護行動是讓所有人看見我們的方式，而當你站出來行動時，就會有各式目光的投射。」他認為，比起僅在網路上發文論述，實際行動是不可或缺的一環，更讓小組有所提升與突破。 游博安如今推動校園交通改善的行動，正是過往公共參與經驗延伸與實踐。他表示，高中時期的自己便已萌生對於公共參與的濃厚興趣，因此進入大學後便毅然加入國立政治大學學生會。至於特別關注校園交通議題的原因，游博安則認為與他在學生會的經歷密切相關。他最初入會便特別關注校園環境的總務。游博安說：「我們都會認為空間可能是（人類）文化的最後一個階段，但我認為這也是最重要的階段。」他解釋人們往往會先注意到肉眼可視的空間變化，爾後才會意識到相較無形的制度與精神上轉變。在學生會初期，他便曾聽聞指南路議題存在多年，卻始終缺乏有效解方。「我有一個很清楚的認知，就是這個議題不可能單靠我一個人獨自完成。」因此他希望組建獨立團隊，能夠把專業的建議與方案整合凝聚，並呈現給外界。 指南路二段的紅綠燈最終在台北市參與式預算的支持下順利興設，並於10日正式啟用。啟用當週，游博安時常在紅綠燈周邊默默觀察燈號切換與行人的通行狀況，也會詢問友人對於紅綠燈的看法，他說：「因為人們不知道自己想要什麼，人們只知道自己不想要什麼。」我們希望瞭解人們是否想要這個紅綠燈，他補充。指南路紅綠燈不只是一盞行人號誌，而是代表整個社群歷經多年後所取得的共識。游博安道：「紅綠燈象徵學生可以帶來改變，學校與社區之間也可以互相合作，讓整個社群共融在此、共生在此。」

【記者周依恩、鄭孟佳、張博媛採訪報導】「步行要安全，行人要尊嚴。」「還路於民零死亡願景散步節」14號於基隆市登場，由還路於民行人路權促進會發起，帶領民眾走過大街小巷，檢視基隆的道路規劃。促進會呼籲政府遵循「以人為本」的核心理念，去除道路設計的「制度障礙」，保障用路人的步行尊嚴與安全。 還路於民零死亡願景散步節召集人陳薇仲說道：「我們想要讓大家透過身體經驗一起檢討，為什麼現在的道路建設，沒有考慮到讓大家可以安全行走的最基本的權利。」他表示，這次的活動主要會帶民眾走過較嚴重的事故路口，並與參與民眾討論交通空間上的改善方案。 記者實際走訪基隆高事故率路口，發現行人穿越道太靠近車輛轉彎處，導致右轉車可能反應不及，事故風險高。放眼騎樓則停滿違停機車，行人被迫走上馬路與車爭道，險象環生。民眾李林延在活動結束後說道：「改善措施應該是要加強取締機車不能停在人行道上，相對他們（政府）也要去規劃停車空間再來，實體人行道一定要做出來。」 為改善交通環境，基隆市政府自2023年持續推動行人友善政策，藉由劃設綠底斑馬線、設置讓行人優先通行的行人早開時相，並針對未禮讓行人的車輛加強取締等。從工程改善、嚴格執法、宣導教育等各面向，提升行人與駕駛的交通安全意識。 根據交通部統計，基隆市今年一到九月的交通事故中，每月行人死傷人數，相比去年同期下降約1.8%。基隆市政府交通處副處長黃詩涵表示，基隆市近幾年來積極地推動車輛停讓跟行人友善這一塊，也有明顯的成果，他說道：「執法這一塊有可能會在明年一月的時候，我們這邊就會開始來加強。」 然而，基隆市議員陳冠羽表示，基隆市這兩年做為期兩年的行人友善執法，以行車不禮讓的問題為主，「但是我們終究有一個狀況，今年一到八月上半年來看，基隆市的行人死傷數 ，每十萬人行人死傷數是依舊全台灣最高。」他說。 作為行人主要通行空間的騎樓，則經常因地勢起伏導致通行困難。基隆市政府2024年起推動為期四年的騎樓整平計畫，希望給行人暢通的步行空間。黃詩涵說道：「我們希望可以整頓機車停在騎樓上面的秩序，它（機車）一定要讓出一個寬度，讓行人能夠順暢的通過，那我們目前是希望可以保留至少1.3到1.5公尺以上。」然而施偉政說道：「騎樓要整平，但是市長卻開放騎樓停車，那整平的目的難道是為了讓車輛更好停車嗎？這並不是只是單單一個騎樓整平就可以被完成。」他認為，騎樓整平一定要搭配管理，這樣整平才會有意義。 改善交通環境，需要工程、教育和法制三者俱進。期盼民間與政府為行人安全共同努力，將安全友善的空間，還給每位用路人。