【記者何昀儒台南報導】據統計，台灣每年機車車禍傷亡人數，在交通事故中約佔6成，其中造成自摔與自撞的主要原因之一為道路品質不佳。國立成功大學工程科學系講座教授黃悅民指導該系碩士班學生，研製「機車安全與道路坑洞辨識系統」，當騎士摔車時，系統能主動通報聯絡人，並結合路面坑洞辨識功能，希望提升機車族的行車安全。該作品獲得「2019第24屆大專校院資訊應用服務創新競賽資訊應用組」第一名。 國立成功大學工程科學系學生團隊研製「機車安全與道路坑洞辨識系統」，作品獲得「2019第24屆大專校院資訊應用服務創新競賽資訊應用組」第一名。　圖／李元碩提供「重摔主動通報系統」安裝在安全帽內側，團隊首度提出以電壓感測發電模組，即薄片狀發電板（在感受到碰撞時，會產生微量電流），測量頭部遭受的撞擊力道，也運用壓力感測器，偵測騎士是否頭戴安全帽。團隊成員黃雅鈺說：「要戴著安全帽，系統才會啟動，以免誤報。」最後這些數據，將透過藍芽傳送至應用程式（APP）。事故當下，APP會自動寄發手機簡訊，向預先設定的聯絡人通報，並傳送地點、頭部撞擊位置與碰撞力道分析。此外，APP還附加「道路坑洞辨識」功能，使用者只需將手機放置在機車手機架，行進時系統每5秒拍攝一張道路照片，並將照片內容分析、分類成八種道路損害，如坑洞、大範圍龜裂、斑馬線模糊等。這些數據會被儲存於雲端資料庫，顯示在APP地圖上，團隊成員李元碩補充，系統還有行走模式，讓民眾可手動拍攝道路不平處上傳。 在力道碰撞測試中，團隊以假人頭做實驗，將碰撞力道對應電壓，換算成一套數值，一旦值大於5，就代表使用者頭部承受的撞擊力道過大，可能有生命危險，系統就會發出求助簡訊。團隊成員李心佑說明，系統設置10秒緩衝時間，若傷勢不嚴重，騎士可透過APP，取消發送簡訊。國立臺東大學資訊工程學系學生劉彥威說：「在台東地區生活，會想擁有此裝置，不過要考慮到偏遠地區訊號可能不佳。」 參賽過程中，團隊將實驗用的假人頭搬至會場，意外招來不少好奇的目光。圖為團隊成員於競賽會場內的合照。　圖／李元碩提供鑑於機車騎士若在人煙稀少處摔車，可能因傷重昏迷，無法自行通報救護車錯失搶救時機，團隊研發該重摔主動通報系統，期望能在最短時間，將傷者送醫。台灣多雨、多地震，道路損壞率高，機車族經常因柏油路凹凸不平、充滿坑洞而摔車，團隊希望藉路面坑洞辨識系統，提供一個平台給機車族共享資訊，以提升彼此行車安全，達到互利的效果。團隊規劃將重摔主動通報系統埋藏在安全帽裡，以利商品化，李元碩解釋，布置發電板的位置是有講究的，一般民眾較難精準地安裝。他說：「希望最後成品是賣一款『有重摔通報功能的安全帽』，只有電池充電接孔會露出，以方便民眾操作。」道路坑洞辨識系統則是想邀請政府修路單位合作，科學化數據可增加修繕柏油路的效率，透過電腦檢視各地路況，也能夠節省人力成本。

【記者張寬逸、張碩、楊進傑、鄭雅方、黃慧文綜合報導】當你在騎乘或是搭乘任何交通工具時，路途過程是平穩的還是顛簸的？民國105年11月，一名陳姓婦人在行經台中市太平區太堤西路時，因路面不平導致摔車，右小腿粉碎性骨折；同年2月，也發生一名替代役因相同原因，在台北市延平北路摔車且遭輾斃的慘案。根據交通部交通事故統計，民國104年因路面鬆軟、突出、坑洞造成的受傷人數達到2583人，平均每天就有7人因為路面不平出車禍。台灣各地方政府近年來開始推動路平專案，以台中市為例，自民國104年推動以來，計畫解決道路施工品質、管線挖補和人手孔蓋的問題。台北市、桃園市、高雄市等，均有推出路平專案，然而台灣道路卻仍然顛簸，其背後的原因為何？本篇將依序揭開路面不平的真相。管線挖不停　回填不實造成路面顛簸台灣道路開挖的原因，大部分是因為新建管線與管線維護、修繕。施工人員首先得進行道路交通的管理才能夠開挖，待管線處理完畢後進行回填。以台北市為例，去年道路挖掘的次數共有9900餘次，其中管線臨時搶修件數就達2664件。 台灣道路開挖原因百百種，圖為道路開挖示意圖。圖／張碩攝台灣地下管線種類繁多，現行的管線就有十種，包括電力、瓦斯、自來水等。以信義路一段為例，短短一公里，就有六個種類，每一種都有多條管線。國立中央大學土木工程系教授林志棟表示，頻繁挖掘管線，路面回填卻沒做確實，就會造成道路不平。國立台灣大學土木工程學系教授周家蓓指出，修補或埋管的道路開挖寬度大多少於一公尺，這些小面積工程不會使用巨型機具滾壓，經過短時間使用後路面就可能出現下陷狀況。 台北市信義區信義路底下即有六種管線，包括電信、電力、自來水、天然氣、路燈及排水管道。　圖╱台北市政府捷運工程局南區工程處提供數位化統整管線工程　舊資料蒐集難為解決不同單位多次開挖相同路段的問題，近年來各地方政府逐漸提出配套措施。臺北市於民國104年7月1日成立道路管線中心，除了請各單位找出過去的管線位置和深度外，未來竣工管線的資料也必須送到資訊中心，以數位化的方式讓管線挖掘規劃更便於處理。蒐集完地下管線資料後，透過資料庫即可知道一條道路所有管線的精確位置，使政府更容易執行統一挖補。管線統一挖掘能讓道路有長期休養時間，也不再因為各地分頭開挖給民眾帶來麻煩。台中市政府管線管理科李股長就表示，目前台中市進行代辦管線統一挖補工程，減少了三成重複挖掘。根據《台中市道路挖掘管理自治條例》第16條，道路工程新建或拓寬自驗收合格日起三年內、翻修或改善自驗收合格日起一年內，禁止挖掘申請，以休養道路。不過，因應管線臨時維修、市區新建房屋需要牽水電管線等民生需求，規定難以落實，道路仍時常重複開挖。此外，林志棟指出，雖然高雄氣爆以後，各縣市政府開始推動數位化，但過去台灣沒有推行此制度，導致舊管線的資料蒐集並不容易。李股長也說：「我們會要求管線單位提供圖資，但他們可能對自己的圖資也不清楚，因此有時候提供的資料在精確度上仍有一些差距。」有鑑於台灣錯綜複雜的管線，林志棟點出「共同管道」建設。共同管道，或稱「共同溝」，將各種管線集中管理，並且留有供檢修人員進入的空間，達成統一規劃的目的。許多已開發國家都已經建設共同管道制度，其中日本在此制度最為完善。周家蓓提到，日本都市的共同管道多建於人行道底下，而日本人行道普遍寬敞，且管線多分布在人行道靠車道的那一側，因此在維修時不會影響行人行走與車輛交通。 日本的人行道普遍寬敞且平坦，管線多設於靠車道範圍的底下。圖╱政治大學新聞學系劉穎為提供監工不實？　利益衝突的無奈除了評比廠商來維護道路品質，工程的監督也是重要的一環。林志棟說：「廠商施工後沒有去檢查路面高低差，摩托車通過時就會不穩。」點出了路面工程監工不實的問題。監造指工程的監督單位，精通土木工程知識，以辨識承包商的工法與使用材料是否確實，並繪製工程完工之竣工圖、測量道路水平狀況。執行道路工程工作數十載的莊江鋒認為，監造或許具備十足基礎知識，但對工地現場的情況仍不甚明瞭，對工程進行指導如紙上談兵，工程圖的繪製也常不符現實，「還是外行指導內行。」曾擔任台電工程監造的李先生則表示，監造會要求承包商依施工圖及契約規範施作，但承包商常為利益所趨，能省則省，自然會認為外行領導內行。 監造單位的組織圖，監造可能為業主聘請或自辦。圖／取自行政院農業委員會水土保持局監造計劃書綱要監造通過有問題的工程，楊秉蒼曾在台北市政府主計處廉政電子報指出，監造不實的原因包含人情壓力與職務壓力等，如果監造一職是由人情關說，例如民意代表或承包商推薦取得，在遇到推薦人有參與的工程案件時，勢必會有壓力存在。職務壓力方面，多數監造人員面臨上有長官及老闆的任務壓力，下有監督承包商壓力的困境。如遇選舉期間，甚至會加速工程但容易忽略品質，相對的若因要求品質，而延後承包商的進度，導致監造單位沒能在預定時間拿到錢，公司必須進行資金周轉，監造人員也必須為延後工程負責，這兩件事都會影響監造人員的考績，因此許多監造人員迫於無奈只好苟同承包商的作法。 行政院公共工程委員會民國95年針對有關監造人員是否需「全程在場監造」做補充說明，規定監造單位應於工程施作過程中，依法令及所核定之監造計畫之頻率，選擇適當時機，執行監造簽證、抽查或抽樣試驗，以負起監造之責任。李先生提到，監造做的是抽測，不可能每個案件工程期間都派人到現場，只有承包商的品質檢驗員須全程在現場。楊秉蒼指出，承包廠商與監造單位要寫日誌記錄工程狀況，但經常發現現場進度與記錄不合的狀況，雖然有檢調單位與不定期工程查核，但最後仍要靠承包商自我覺醒。 道路工程品質不一　評比機制選廠商道路時常因管線挖掘重鋪，使廠商的施工品質成為道路平坦與否的重要因素，但廠商施工品質難以統一，有部分廠商為節省成本偷工減料。根據行政院公共工程委員會提供的《瀝青混凝土舖面施工品質管理重點》指出，柏油鋪設的過程需經過道路銑刨、鋪灑黏層、道路鋪築、滾壓、路面養護與施工檢驗。黏層若鋪灑不均勻會降低瀝青與路面的粘著力，滾壓的作用是讓瀝青的密度達到一致，增加道路對車體的抗性以延長使用週期。然而，益莊工程有限公司負責人莊江鋒表示：「鋪灑黏層及路面滾壓的過程許多廠商常常敷衍了事，有的廠商為了節省成本，會用輕型壓路機取代重型。」林志棟也指出，台灣常下雨，若在施工過程中偷工減料，下雨後路面容易產生坑洞。 廠商施工過程不完善，多雨氣候容易使路面產生坑洞。圖／張寬逸攝　台灣有多家道路工程外包廠商，品質卻參差不齊。正修科技大學土木與空間資訊系助理教授楊秉蒼指出，目前國內道路施工採大量機械化施工，品質管控有一定的水準，但道路壽命還是很短。他認為，原因除了道路使用者不當利用外，還有營造廠商的偷工減料。部分廠商為求利潤，利用較次級的材料、壓實度及厚度降級，進而影響工程施工品質。　對此，各地方政府嘗試建立一個新機制，讓廠商要經過評分，及格後才有資格參加道路工程之標案。此外，政府也會檢視廠商標單，成本需符合政府底價才通過。透過該門檻，將一些有問題的廠商過濾掉，使廠商水準較為一致，台灣北部地區已有設置評比項目，但此項機制尚在推廣中。周家蓓表示，希望政府在招標的時候，不要以價錢作為唯一考量，過去曾經得標且表現優良的公司，應該要有加分機制。她說：「以往工程做得好的給它鼓勵，經常有工程給它做；做得不好、不在乎公共品質的公司，就算最便宜也不要讓它得標。」　根據臺北市工務局新建工程處的資料指出，廠商評比項目可大致分為五年內道路工程維護的實績、勞安計畫、施工及品質之執行能力、工程管理之執行能力、工程專案的組織能力及審查作業進行時的簡報及答詢情況。評比分數不低於八十分之廠商，才算合格。新北市政府養護工程處工程員李王舜也說：「在廠商投標時有審查委員會，除了我們自己單位的人之外，還會請外面的專家學者，一起對廠商所投的資料及過往的一些工程來做評比。」　李王舜指出，近年台灣政府推行路平專案，望能解決道路崎嶇問題。不僅針對標案資格進行評分，政府也與檢調單位配合，解決過去因利益問題，導致廠商對監工施以暴力、賄賂的行為。對於施工不確實的問題，也要求監造人員提供施工時的影音檔案做為對廠商的評比標準。 製表╱張碩　資料來源╱行政院公共工程委員會仿效日本做法　台灣道路品質有望提升施工人員品質方面，楊秉蒼認為日本與台灣的差別在於員工的教育訓練，台灣施工廠商多只為考取政策規定的相關證照而進行員工訓練，除此之外主動學習的人不多。他強調，台灣的企業經營者常忽略品質培訓所帶來的效益，以致經驗的累積多建構在失敗後的危機處理上，對風險管理預防不夠積極。儘管政府對道路工程多加用心，馬路平整的大工程也非一蹴可幾。台灣地下管線複雜，雖說北部已針對管線問題建立資訊網，希望各廠商能夠進行協調，減少挖掘管線的次數，但推廣時日不長，目前成效不彰。在管線部分，無論是舊管線位置資訊，還是共同管道的建構，都需要一段時間才能夠看出成效。此外，在道路質量部分，政府招標的模式已逐漸從最低標轉為異質採購最低標，在評比各家廠商後，才讓廠商競標。儘管自來水廠、電信商等單位招標時仍多採最低標，導致在整體施工品質上未能馬上改善，但林志棟也坦言，台灣目前的道路施工方式行之有年，改變不是一朝一夕能夠達成。管線挖掘、廠商品質不佳和監工不實都導致了路面不平。台北市工務局新建工程處高乾榮指出，施工完成後，政府會驗收施工路段，完工後廠商必須提供保固期，此保固期依各契約約定有所不同。以台北市為例，《台北市道路挖掘管理自治條例》第六條規定，完工次日起三年內都是保固期，若有不平廠商需負責修復。台北市工務局養護工程所主任郭文仁表示，管線不斷開挖仍舊是地面不平主要的原因。楊秉蒼則認為，日本的工程文化和技術層次相當值得學習，但國內在產業界、工程會、營建署、檢調單位、各縣市政府及全國認證基金會等相關單位努力下，對於營建品質精進提升做法也有很多的建樹，若依現況發展，營建品質會越來越好。