【專題記者許容瑄、黃俐榛、林奕辰、莊珺茹、謝承學綜合報導】對通勤族來說，公車是日常生活中不可或缺的大眾運輸工具。然而，以「一例一休」為特點的《勞動基準法》（以下簡稱《勞基法》）修正案在2016年正式實施後，公車客運產業所面臨的許多問題便逐漸浮上檯面。首先，業者需支出更多員工加班費，但公車票價因受政府管制，業者無法透過調升票價弭平增加的人力成本。再者，業者在成本壓力下，間接地導致底層勞工需超時工作以維持生活所需。政府限制調價之餘，卻又以「一例一休」來限制工時，這樣的做法是否使得公車客運業落入資方與勞方雙輸的窘境？ 司機李蓮正一周開車72小時，對許多台北市公車司機而言，超時工作是常態。　圖／黃俐榛攝「一例一休」效益不彰 實施備受爭議 「一例一休」修正案正式上路後，勞動部將《勞基法》原訂的「週休一例」改為「一例一休」，意即一週內除了必須放假的「例假日」之外，多增設一日的「休息日」。勞工可在休息日與業主協定是否上班，若上班則能以加班費標準計算當日工資。修法原意為透過增設「休息日」來增加勞工的加班費，假設在加班費確實給付的情況下，勞工能付出相較以往更少的工時，賺取足夠的薪水。「一例一休」立意雖良善，但實際執行並非易事，公車司機超時工作的狀況並沒有得到立即改善。業者面對人力成本上漲，又無法調升票價，自然無法負荷員工的加班費。司機依然需要超時加班以維持生計，而「一例一休」又限制了工作時數，使得業者和司機皆遊走在法律邊緣。台北市勞動局勞動基準科科長陳昆鴻表示，自2018年起，台北市政府勞動局發動了針對台北市12家公車客運業者的「勞動安全保護檢查計畫」（註1）。根據檢查結果指出，受到檢查的12家業者全數違反《勞基法》的規定，其中以工作超時佔最大比例，高達所有違規項目的50％。註1：勞動安全保護檢查計畫：勞動部針對不同行業，一年進行一次以《勞基法》為主的專案檢查計畫。透過抽查特定行業業者的方式，加強勞動條件監督檢查，以保障勞工權益。2018年年至2019年期間，抽查行業為公車運輸業。 司機人力不足 低薪超高時工作台灣汽車客運業產業工會理事、客運司機范光明提到，法案雖以調漲加班費來降低勞工工時，卻同時導致公司人力成本上漲，業者在不調整原有發給薪資的狀況下，能負擔的勞工總工時降低。在短期無法多花錢聘請人力的情況下，現有的司機人手明顯不足。首都客運總經理李建文則表示，民眾認為公車司機的社會地位不高，加上工作太過勞累，客運業者常常招不到司機，有時一班車配不到一位司機，導致其他司機需要超時來填補人力的不足。「一例一休」上路後，公司人力調度多少會遇到困難，「每家公司的人都不夠！」公車司機李蓮正感嘆，由於工時長、客訴頻傳，公車司機的缺額始終都在。「其實開公車是很神聖、很重要的工作。」李建文說明，除了民眾應徵的意願不高，台北市也沒有大客車駕駛訓練班提供職業訓練，司機必須至鄰近縣市學習，使得意願更加低落。 路線與票價難調整 營收成本難打平公車客運業者大多是屬於公營或半公營事業。不同於私營企業能調整價格，從消費者身上吸收修法後造成的虧損，公車客運業必須仰賴政府的補助款以維持收支平衡。台北市議員梁文傑說：「就算是全部私營的公車客運業者，也因為路線都需政府核定，所以票價跟所有補助都掌握在政府手中。」李建文也舉例，今年過年前，首都客運台北至宜蘭路線票價原預計從128元漲至131元，但由於交通部長甫上任，且適逢過年，漲價易遭各界施壓，因此最後選擇維持票價。「像我們這種特許業務（註2），受到政府的管制相對會比較多。」在輿論的壓力下，票價無法調漲，公車客運公司的營收並無法打平營運成本。註2：特許業務指依《公司法》第十七條第一項（《商業登記法》第五條第一項）之規定，公司（商業）業務，依法律或基於法律授權所定之命令，須經政府許可並領得許可文件後，才能申請公司（商業）登記。 加開服務性路線 業者負擔增加根據台北市政府交通局統計資料，台北市聯營公車平均每日客運人次從2000年的185萬人，減少到2017年的130萬人。李建文提到，在台北捷運尚未普及前，公車客運業者都搶著要交通局所丟出的新路線，而現在捷運路網已臻完善，公車搭乘人次被捷運瓜分，使公車客運業者營收下降。儘管公車客運業看似走下坡，但只要地方上開闢新路線的聲音不斷，政府便會要求業者加開，對業者造成更大的壓力，例如近期陽明山上的教養院便有新闢服務性路線的需求。李建文補充，即使持續虧錢，業者也只能配合加開。「所以現在我最怕的就是公運處長（台北市政府公共運輸處）找我去喝咖啡。」不管獲利與否，業者並無法自行決定是否停開虧損路線，「只要有一個里長反對就不行。」李建文無奈地搖頭，坦言政府的補助遠遠不足。多方意見難達共識 申請補助窒礙難行 事實上，台北市公運處每年都會編列票價相關補貼預算，以維持公車服務、照顧弱勢及穩定票價。根據《聯合新聞網》報導，公運處對公車客運業者的補貼金額逐年增加，以台北市為例，市政府2017年補助公車客運業約40億元。儘管如此，對於北市12家業者而言，這樣的補助仍十分有限。多數公車客運業者另有經營國道客運業務，補助款項實際上只能撥給雙北市公車司機。以首都客運為例，光是北宜線（國道路線）就有二百多位司機，公司必須花額外的錢補助其他司機，李建文說：「你總不能說給雙北司機錢而不給他們（其他司機），那會出狀況，他們會造反。」梁文傑進一步指出，補助款要在議會內部通過就是一道難題。行政單位提出補助款申請後需經過市議會同意，但各議員往往無法達成共識。政府的預算有限，若增加對公車客運業者的補助，勢必會犧牲其他款項，梁文傑解釋，在資金有限的情況下要滿足所有立場幾乎是不可能的。「一分錢就是一分貨，要人家公車客運業者做事就是要給他錢，但實際上往往辦不到。」基於票價與路線無法自由掌控、公款補助不足等因素，形塑了公車客運業不健康的產業結構。而在這樣失衡的體系下，勞工的工作權益要受到保障更是困難重重。業者固然難以盈利，而間接付出代價的，是不是產業鏈末端的勞動人員？薪資明細巧立名目 工時算法玩文字遊戲 在「一例一休」上路後，為了符合法規要求，甚至有業者巧立名目，規避工作時數，使司機無法清楚知道是否有確實領取到加班費。自2017年起，勞動部宣布將公車客運業納入得採納「八週變形工時」的名單中，意即雖然業者仍必須符合「七休一」的規定（兩個例假日間隔不得超過六天），但可在八週的週期內調整員工休息日，遇到運輸旺季時，主管可以調配人力、減少加班費的支出。然而，這樣的做法卻可能導致排班將休息日集中，使得員工連續工作數週，而每週卻只能休息一日。  對公車司機而言，低底薪使得他們需要超時工作才能維持生計，以加班的方式來賺更多錢。台灣汽車客運業產業工會理事張家銘提供的資料顯示，司機一天工時超過12小時是常態，工時長的一天甚至可達17、18小時。李蓮正平時固定從中午12點一路開車到晚上12點，一週上六天班，每週上班總時數長達72小時是常態；而范光明一個月的工作時數更曾高達450幾小時，兩位司機的工作時數都遠遠超過《勞基法》所規定的範圍。不僅如此，司機實際開車的時數也可能因為塞車等因素，超出班表上紀錄的工時，而這些多出來的時間，便成了加班費無法涵蓋的漏洞。 公車司機行車紀錄表。司機實際開車時數可能因為塞車等因素，超出班表原定時間。本圖顯示此司機當日行車時間超過14小時。　圖／張家銘提供談到加班費的計算，范光明表示，客運業者會運用各種名目，如加給金、載客獎勵金等方式，混淆工時、工資的正確算法。張家銘所提供的薪資表顯示，許多公司列出的薪資明細與條例複雜，司機大多不了解薪資表上的內容與實際該得的加班費用，因此司機也無法得知是否確實領取應得的加班費。李蓮正也坦言，「（加班費）都是公司在算的，我無從知道。」公司所列出的薪資表上林林總總寫滿了各種項目，司機大多不會真的去計算該得到多少費用，「幾乎沒有司機願意、敢跟公司算這個錢，覺得差不多、夠用就好。」另外，范光明也提到，有時公司為了要規避排班超時的問題，會在達到工時上限後更改公車上駕駛名稱的掛牌，但實際上駕駛並沒有更換。因此，新法上路後對於司機的實際工作情形並沒有太大的改善。「各家算法都不同，大家都在玩文字遊戲。」他坦言，業者遊走於工時模糊地帶，很多層面是政府沒有辦法監督到的。 公車司機薪資明細，公司列出項目多且複雜，司機大多不明白真實的加班費用為何。　圖／張家銘提供勞動基準科科長陳昆鴻指出，「如果雙方都在檯面下進行（工時協商），我們也很難百分之百查到這種狀況。」實施專案計畫（勞動安全保護檢查計劃）固然能發揮一定的監督作用，但個別案件若不循正式管道提出檢舉，官方要追查仍十分不易。他解釋，如果資方還是用修法前的思維排班，「那當然就很容易違反《勞基法》的規定。」針對目前為止檢查出的12家違法業者，勞動局將予以輔導改善，若在三、四月的複查仍有違法情形，將加重處分。給予市場調整空間 破除產業惡性循環 目前台灣的公車客運市場並非完全由市場機制運作，政府可以透過補貼、勸說或是影響持公股公司的決策來限制調整票價的行為，造成業者成本無法負荷，進而使得底層司機只能多加班以賺取足以生活的薪水，導致過勞問題層出不窮。然而，政府一方面限制調價，另一方面又訂定「一例一休」來限制工時，使得勞資雙方都對修法結果不滿，造成公車客運業「人人有飯吃，人人吃不飽」的情況。在搖晃的公車上，李蓮正感嘆地說：「人永遠都在追求最好的，公司追求賺更多錢，司機追求好的生活品質，必須在之間找出平衡點。」維持公車票價、保障民眾生活固然是政府的職責，政府資金終究有限，無法全力補貼公車客運業者。若沒有其他因應措施，業者虧損、司機超時加班的惡性循環將持續上演。如果開放公車客運業逐漸回歸市場機制，使票價有調整的空間，產業結構是否能得到改善？如陳昆鴻所說，如何讓「司機在比較正常的工時下工作，就能夠負擔他們一家的生活所需」，仍是政府與勞資雙方刻不容緩的重要課題。 

【記者謝宜臻高雄報導】正修科技大學智慧型載具開發實驗室盼利用科技為服務業與工業解決人力問題，製作「廠區安全巡邏應變機器人」、「送餐機器人」，兩項發明於「2017高雄KIDE國際發明暨設計展」分別奪下金牌與銀牌。廠區安全巡邏應變機器人、送餐機器人皆具備防撞的感應功能，不會因人員或顧客不小心經過其行走軌道而碰撞。前者四周皆可裝設攝影機，具備室內定位、氣體偵測等功能。實驗室成員電機工程系碩士吳珉任表示，機器人可24小時待命，協助廠區人員巡邏檢查，確保工業生產環境的安全。機器人的雲端後台可整合資訊、判斷狀況，而若偵測到易燃氣體外洩，可透過遠端操控開啟滅火器以控制火勢，降低可能的人員傷亡及設備損壞。 廠區安全巡邏應變機器人（左）前面的偵測器若判斷氣體外洩，後側滅火器可透過遠端操控開啟，以利控制火勢。　圖／謝宜臻攝為解決餐廳服務人員流動或出缺席變化所造成的問題，並替代具重複性質的勞動工作，送餐機器人結合無線辨識功能，送達指定桌號，顧客取放餐點後，可依規畫路線回後場待命並充電。實驗室成員電子工程系碩士劉冠勛表示，團隊將來會加強機器人點餐、說笑話等更人性化的功能，並改善送餐能力，讓餐點能自動上桌。他補充，放置餐點的平台將設計成凹槽形狀，能穩定餐點的置放、減少食物溢出的可能。 送餐機器人到達送餐桌號時可自動開合，顧客取放餐點後，再依規畫路線返回待命並充電。　圖／謝宜臻攝劉冠勛說：「未來率先應用送餐機器人的地方會是主題式餐廳，例如星際大戰餐廳等。」他認為，使用機器人的概念須慢慢導入，期許能漸為台灣大眾所接受。實驗室指導老師、電子工程系教授張法憲表示，這兩種機器人是在「一例一休」的浪潮下誕生，整個系統的設置雖須耗資100多萬，但長期而言以每月薪資新台幣2萬5000元的人力成本來計算，少聘僱兩名人員即可在兩、三年後回本。 

【記者林宸佑台北報導】全身被層層鐵鍊束縛的民眾，正對眼前的總統府高喊「政府極右強壓迫，人民覺醒拚生存。」2017年「秋鬥」社運12日登場，秋鬥團體手持小豬撲滿朝著總統府丟去，表達對政府競選承諾跳票的不滿，尤其針對近期一例一休修法通過，勞工團體更在記者會上怒吼「拒絕修惡勞基法」。 今年「秋鬥」主題為「政府極右強壓迫，人民覺醒拚生存」，呼籲民眾極力擺脫遭惡法綑綁的困境。圖／林宸佑攝修法後的《勞動基準法》（簡稱勞基法）明訂，雇主若要進行勞動條件變更，依法須經工會同意，無工會者則須經勞資會議同意實行。然而根據經濟部及勞動部統計資料指出，全台約144萬家企業，卻僅有5%企業真正落實勞資會議。新竹縣產業總工會理事長詹素貞直言，台灣籌組工會門檻過高，致使國內企業工會覆蓋率極低，變更勞動條件常仰賴勞資會議進行，但由資方主導的勞資會議，常導致勞方根本無力阻擋資方對於勞動條件的變更。國立台灣大學濁水溪社社員楊子敬表示，現今社會有許多新型態勞動條件邊緣的勞工，如：青年打工族，但在無工會的保障下，根本難以有協商的權利。「勞工不應只是被動爭取勞基法保護，更該透過工會，自主決定勞動條件」，並建議政府應設法擴張工會組織率。 抗議群眾手持「反對修惡勞基法」標語，表達對於近期勞基法修法，政府極力維護資方權益的不滿。圖／林宸佑攝對於本次修法鬆綁「七休一」的規定，世新大學學生勞動權益行動小組組員曾福全認為，此舉更讓打工族身陷困境。「老闆若硬是排連續12天的班，這12天他們就會被壓榨的很嚴重。」他希望政府落實勞工檢查，透過更高位階的法律保障勞工基本權利，而不是將勞資問題一概推給勞資會議處理。反教育商品化聯盟成員謝毅弘質疑，新法研議勞工所擁有特休假可延後一年排休，對於工作更換率高的打工族相當不利。他說明，很少有打工族能在一個崗位上工作超過一年，且勞工若因個人因素離職，資方可選擇是否支付未休完特休假折算之工資。這也使得青年打工族，一旦在一年內更換工作，除了可能休不到特休假，就連折算工資也無從領取。秋鬥團體普遍認為此次勞基法修法偏袒資方，扛著鐵鍊的民眾，在遊行中掙脫鐵鍊，象徵極力擺脫被惡法綑綁的決心，政府應權衡勞資雙方在職場上的對等關係，改善勞動環境。

【記者楊旻蓁、李怡瑤台北採訪報導】大喊口號、高舉立委頭像，學生們走上街頭抗議民進黨通過一例一休草案。23日高教工會與學生團體在立法院前召開記者會，痛批民進黨強行通過草案，將「資進黨」匾額貼在黨部大門上，諷刺民進黨與資方靠攏，忽視勞工權益。高教工會陽明大學勞權小組成員蘇子軒表示，「國定假日19天一天都不能少。再來，我們拒絕用一例一休或是特休假作為交換條件。」為了降低工時，新政府上任後推出一例一休草案，希望落實周休二日制度。然而勞團質疑一例一休不但無法改善超時現況，附帶刪除七天假的條件更讓勞工權益受損。反教育商品化聯盟幹部林子傑提到：「打工在七天國定假日的打工薪水，是雙倍計算的，如果今天用基本工資來計算的話，這七天等於就是少掉了大概七千多塊的薪水，也就是我們學生打工族在外一個月的開銷。」除了七天假被砍除，勞工無法領取國定假日加班的雙倍薪資，衝擊到打工族群。隨著議題延燒，雇主國定假日未依法給薪的問題也受到關注。政大勞動權益促進會秘書吳昭儒表示，在國定假日上班的時候應給予勞工雙倍工資，但是其實有很多同學都沒有拿到，許多雇主並未依法支付。對於改善勞工處境的方式，蘇子軒認為，政府應落實勞檢，加強部分工時工作者的權益。「如果砍掉七天假，工時絕對會增加，不管是用資遣勞工的特休假，或者是用一例一休完全都換不回來。」而學生團體也在25日的大遊行中，與勞團一同走上街頭，期望政府聽見勞工們的怒吼，給予正面回應。https://www.youtube.com/watch?v=TQxGqZaPa64

【記者陳玟蓓台北報導】由於拒砍七天假的訴求一直未受重視，「高教工會行動青年委員會」23日串連59個青年團體至立法院前抗議，強調學生不需要一例一休，但砍七天假卻會實際影響工時及工資，呼籲政府能在11月8日《勞動基準法》修法草案二讀前儘速將該法案退回。 遊行隊伍行經行政院時駐足向政府喊話，帶著象徵過勞青年的「肝」，強調青年團體力爭應有的國定假日權益。圖／陳玟蓓攝新政府上任後積極推行《勞基法》修法，將目前的一例零休改成一例一休並刪除七天國定假日。青年團體為表達不滿，曾於9月24日前往立法院抗議，提出「19天國定假日一天都不能少」、「拒絕政府用一例一休交換七天國定假日」、「全面實施勞動檢查」三項訴求。但《勞基法》修法草案於5日進行一讀，僅在一分鐘內，便迅速通過立法院社會福利及衛生環境委員會審查並送往黨團協商，造成勞工、青年團體盛怒。高教工會青年行動委員會、國立陽明大學醫學系學生蘇子軒表示政府這幾個月以來執意砍七天假，忽視民眾勞動權益訴求，相當於賤賣所有勞工、青年的健康，「我們拒絕用一例一休或特休來交換七天國定假日，兩者之間並不相關。」 學生團體在立法院前抗議並高舉拒砍七天假宣言，再次呼籲政府不應漠視勞工權益。圖／陳玟蓓攝世新大學中國文學系學生許偉育指出，砍七天假會讓一年的工作日增加，而在這七天上班的勞工，卻無法得到雙倍薪資，等於變相減薪，「強硬推動的刪減七天國定假日，將會把我們推向更為血汗過勞的惡劣處境！」近幾年來，學費不停上漲，薪水卻不升反降。「反教育商品化聯盟」、輔仁大學社會學系學生林子傑則指出，超過90萬的學生家庭必須背負數十萬的學貸，而大學生畢業起薪不到三萬，就算畢業後一整年也還不完，政府應設法提高基本薪資，而非執意砍假，增加勞工工時將會惡化這些新鮮人的經濟處境。 將近60個學生團體串連起來，共同呼籲政府不應與資方靠攏，讓勞工權益受損。圖／陳玟蓓攝「政大學生勞動權益促進會」（簡稱政大勞促會）成員、社會所學生吳昭儒表示，一例一休對打工族來說並沒有影響，但是砍假七天，卻會實際造成打工族一年損失新台幣7000多元，幾乎等於一個月的生活費。學生打工情形普遍，但勞動權益卻幾乎不受到重視。政大勞促會成員、教育學系學生洪詩婷表示，自己曾在餐廳、補習班做過十個小時的班，但雇主卻都沒有給予合理的加班費；朋友在茶餐廳工作時燙傷，卻沒有勞健保或任何補助。 政治大學學生勞動權益促進會代表洪詩婷以自身打工例子，呼籲政府正視勞工權益。圖／陳玟蓓攝「國立台灣大學工會」秘書長、社會所學生曾稚驊建議應建立健全的勞檢制度及工會組織，確保法規能徹底執行；另外，若勞工遇到勞資糾紛，也能透過工會發聲，爭取屬於自己的權益。洪詩婷呼籲政府應重新審查《勞基法》修法草案，唯有透過公開的辯論、公聽會，才有辦法與人民達成共識，並再度強調七天國定假日只是最低保障，工時更要符合《勞基法》。