【記者洪翊程報導】國立臺北藝術大學學生會10月4日針對校內機車格不足，成立專案小組。北藝大學生會長蔡承翰表示，機車格不足是長年存在的問題，近期因許多學生再次反應，因此學生會成立專案工作小組協助處理。北藝大總務處也將召開相關會議，討論可行的解決方案。 談到校內停車格不足，北藝大新媒體藝術學系學生李芷萱表示，過去學生因機車格不足而違停的狀況，只在通識教室附近發生。今年因為宿舍整修，導致通勤生增加，車位問題也變得更加嚴重。北藝大劇場設計學系學生魏伶倢則認為，機車格問題已經存在許久，卻一直等不到校方改善，「從我入學就存在這個問題，不過校園本身就不大，可能也很難再空出地來畫停車格。」而小熊同學（化名）則指出，校方對違停車輛除開勸導單外，同時將鎖車，學生須支付300元罰金才能請警衛開鎖，有時鎖車地點位在山上，學生就必須徒步往來警衛室和鎖車地點。 為了解決學生停車的困擾，北藝大學生會成立專案小組處理相關問題。蔡承翰說明：「我們會做一些數據調查，這些困擾有沒有可能集中在某一區，可以針對某區的停車格或個案處理。」他補充，目前小組的運行還在起始階段，將先以問卷調查為主，藉此對校方施加改善學生停車現況的壓力。李芷萱則建議：「汽車格的停車位看起來非常充足，可能可以把一些汽車格規劃成機車格。」 針對學生提出機車格不足的疑慮，北藝大校方回應，校方已在不影響行人通行與安全問題的前提下，盡量滿足停車位的需求。目前校內共有1397個機車停車格，向校方申請通行的機車則約有1700輛，機車的停車格供給率超過80%，遠高於汽車格供給率40%。不過，校內停車未限定身份別，且校園為開放空間，校外民眾到校參觀時，多少會佔用師生對車位的需求。 校方強調，多數學生還是會認為「在哪個教室上課，車子就停在附近」，但除了上課處附近的停車格外，包括一心路停車場、游泳館旁、戲舞大樓附近等處共有約300個常態性待使用的停車格，可供學生使用。校方也表示，在本學期校長與學生代表座談中，亦有同學提到車位規劃問題，考量距離上次評估已過了七年，總務處將召開會議，與學生代表及校外專家評估可行方案。

請點擊圖片觀看完整報導。【記者劉芯妤、陳婕柔台北採訪報導】「國道安全，還我路權，我們要一條安全回家的路。」重機騎士站在杭州南路上，手舉標語，高喊集會口號，要求交通部修改現行法規。26日中華民國大型重型機車經營同業全國促進會（以下簡稱全促會）號召多個重機團體，邀集車友聚集於交通部前抗議，向交通部遞交陳情書、訴求道路平權。「重機本身是一個交通工具，應該不能剝奪我們所有人民的權益，唯獨就是重機不能上國道，這個是非常沒有道理的。」中華民國大型重型機車經營同業促進會理事長洪鉅順不滿地表示。此次集會，全促會提出三大訴求分別為：（一）要求交通部開放大型重機行駛國道、（二）開放大型重機可以停放機車停車格，及（三）廢除內側車道禁行機車與強制兩段式左轉規定。依據排氣量差異，交通部規定大型重型機車分為紅牌與黃牌兩種類型，排氣量550C.C.以上為紅牌重機，250到550C.C.則為黃牌重機。2012年政府已修法通過，開放紅黃牌重機皆可行駛於國道。但截至目前，國道三號甲線卻是全台唯一開放重機行駛之路段，層層限制讓行駛重機的民眾備感無奈。現行法規規定，重機駕駛人行駛重機上國道，不僅須具備重型機車駕照一年以上，也必須持有小型車以上駕照。重機騎士郭柏廷氣憤地說：「我十九歲去考汽車駕照，現在總共持有大型重機四年、汽車駕照五年，重型機車還是無法上國道。」除了國道問題外，重機停車規定也為此次訴求。現行法規規定重機只能停放於汽車停車格中，而道路上所見的機車停車格長2公尺、寬0.8公尺，市面上紅牌和黃牌重機長則約2到2.2公尺、寬約0.7到0.9公尺，其實部分重機也能停放於機車停車格中。重機騎士楊慶祥認為，政府應依照車輛體積大小，開放重機使用汽車或機車停車位，他進一步舉例，「我重機比較小台的，可以停在一般白牌機車格，那比較大型的重機，我們就可以自己選擇停在這個汽車格。」對於政府現行進度，路權倡議者通勤者之歌不滿地表示，「我們並沒有要求立即馬上開放，但是我們只希望說他們（交通部）提出一個進度表。」目前重機仍為少部分群體，未來交通部該如何保障一般汽機車族群應有的權利，且同時回應重機騎士的期許，仍是待解難題。

【記者彭嘉輝綜合報導】中國醫藥大學水湳校區於2020年正式啟用，至今仍有許多建設尚未興建，學生活動空間長期面臨不足。近期，中國醫英才校區也因校內空間閒置，導致部分場地淪為堆放雜物的倉庫，因此，中國醫學生會19日針對荒廢空間活化發文，表明正積極爭取學生活動空間。預計明年於水湳校區建成的多功能體育館，受到許多學生關注，至今卻仍未招標廠商，工程進度嚴重落後。目前校內以臨時運動空間、桌球室與健身房作為學生運動場地。中國醫藥學系陳芷琪說明自身為校隊女排，若沒有室內場館，在戶外訓練會提高運動風險，「冬天冷的半死，夏天曬到中暑也沒辦法。」此外，校方承諾臨時運動空間至少將保存五年，但五年後水湳校區原定工程開始施做，則會拆除該空間。中國醫護理學系學生許宸瑋則擔心，臨時運動空間拆除後，若多功能體育館仍未完工，將導致學生失去原有運動空間。中國醫其他校區則發生學生空間遭校方剝奪的情況。英才校區互助大樓地下一樓原先為學生餐廳，受到疫情影響店家陸續關閉，學餐因此荒廢，成為堆放雜物的周轉空間。然而，目前校方預計將該場地改建為醫院行政辦公室，等同將原先屬於學校的用地改建為醫院用地。中國醫學生議會副議長李政翰說明，學生一直期盼能把這塊地活化成休息或社團空間，但校方未聽取學生聲音，反而私下與醫院協議。他也補充：「並沒有從任何會議紀錄、校院空間委員會得到相關資訊，只是單方面由校方告知。」英才校區改建為醫院用地並非先例，校方過往同樣曾對學生採取先斬後奏，拆除原先為教學大樓的安康大樓，並改建為醫療大樓使用，造成學生失去大量可運用空間。陳芷琪表示安康大樓多為通識課使用，拆除後上課地點多數移到水湳校區。但安康大樓除了課程用途外，還有設計停車場供學生停放。中國醫學生會會長黃祺善說明，安康一樓原先設有學生機車停車場共600格，大樓拆除後，校方將鄰近安康大樓的球場某區塊改建成停車場，車位數僅230格，低於原先二分之一，壓縮本就不足的學生活動空間。針對停車格縮減造成的影響，黃祺善解釋，英才校區位在市中心且鄰近附設醫院，原先一位難求的停車位經縮減後，停車將更困難。對於學生學習及活動空間現行狀況，李政翰認為校方當初讓各社團選擇在哪一個校區，顯示空間並未嚴重不足，但也已趨近飽和。李政翰說道：「英才校區擁有圖書館、自習室、社團活動空間、學生活動空間，教室、實驗室，現階段學生設備應該算充足。」但他也擔心，未來英才校區新增生物醫學工程學系以及醫療資訊學系後，空間壓縮的情況可能更雪上加霜。黃祺善則呼籲，學生才是校園主體，期盼校方多聽取學生意見，而非單方面與醫院協議，以保障學生權益。

【記者林婕宇綜合報導】國立東華大學校內10日發生一起死亡車禍，一名學生騎機車不慎自摔，頭部遭撞擊後送醫不治。這是東華四年來，第三起校園車禍死亡事件。針對校園交通規劃，校方希望推行區段測速以降低學生車速，進而降低車禍率。對此，學生會則強烈反彈，認為校方應以設計以人為本的道路為重。 國立東華大學110年交通事故總計發生 110件，其中共有兩起屬A1事件。東華交通事故中八成以上為機車事故。圖為示意圖。　圖／林婕宇攝根據東華學生事務處發布的交通事故統計與分析，東外環道（註1）上的四大彎道較容易發生外拋自摔事件，近三年的三起Ａ1（註2）車禍即是在彎道或過彎後發生。交通安全暨車輛管理委員會學生委員戴奕昕表示，事故地點是由緩彎接急彎，道路上並無任何視覺上的提醒，造成駕駛難以預先減速，導致過彎時速度過快，引發直線駛離道路的風險。針對改善彎道設計，校方雖認為實有必要，卻也坦言道路線型重劃和車道路線更動等工程措施較為複雜，尚須長期的研擬規劃才能實際執行。至於短期的改善措施，校方已同意學生會訴求，將​​在彎道邊架設防撞護欄，以防摔車後再次遭撞擊的二次傷害。註1：內環道為校內教學區，允許腳踏車、汽車通行；外環道為非教學區，供機車通行。註2：A1指造成人員當場或 24 小時內死亡之交通事故。針對本次死亡事故，東華副校長徐輝明表示，未來將實施區段測速以降低車速，並在事故發生地點多設一支測速器。不過，不少學生抨擊此方法治標不治本。「短期來看也許對那個路段有效，因為在限速的地段大家都會遵守，但校內的路段這麼多，總不可能每個地方都設測速。」戴奕昕認為長期而言，學生可能會改變行駛路徑，避開設置測速照相的地方，轉而違規使用內環道路或是使用校外道路，進而增加車禍風險。東華光電工程學系碩士班的張詠翔則指出，未來機車可能為了躲避測速拍照，騎至對向車道形成逆向行駛，造成更大的安全疑慮。 國立東華大學校內速限規定為每小時30公里，但時速逾50公里為舉發違規標準。有學生認為校內道路較寬大，很容易就會騎超過每小時30公里的速限。圖為一名學生之行車記錄器畫面。　圖／戴奕昕提供同樣是為了降低車速，學生會則主張設計以人為本的交通道路代替測速照相。東華學生會會長陳彥伶表示，學生會多次向校方爭取在彎道路段繪製類似閃電狀的標線，形成車道狹窄和車速快的錯覺以促使駕駛減速。陳彥伶也提出，應在路緣設施增設反光片和護欄，協助駕駛在夜間仍能辨識道路線形，並使車禍意外發生時，免於其衝撞到路圍鈍物，降低可能傷害。 根據國立東華大學交通事故統計與分析，校內彎道最易發生事故，學生會希望能透過繪製楔形標線方式，讓駕駛在直覺上能減速，另外也規劃在路側裝設防撞護欄，以防止二次傷害。　圖／張詠翔提供對於此次交通意外，部分同學認為駕駛人本身仍須負最大責任。在校內騎車多年的張詠翔認為，校園中的騎車族數量本就不少，難免會耳聞意外事故。比起裝設測速照相，他認為校方更應辦理相關交通講座，教育學生具備優良的駕駛觀念，才能因應校內外的道路環境。陳彥伶認為，唯有落實「交通3E」，即工程、教育和執法三管齊下，才能真正實現車輛動線改善及速度管理，進而達到保護行人和單車等弱勢族群的目標，實現人本交通的要求。 國立東華大學校地面積廣，建築與建築之間都有一定的距離，機車成為許多學生在校內的主要交通工具。　圖／戴奕昕提供

【專題記者顏婕儒、李昀璇、陳楷霖、許如鎧綜合報導】位處南投縣信義鄉的丹大林道，由曾經盛極一時的振昌木業開發，全長約68公里，自濁水溪直通當地布農族聖地「七彩湖」，號稱台灣最長林道。時過境遷，這條道路隨著林業的衰退逐漸淡出人們的視野。然而，近年來政策的調整與意外事件的發生，讓潛藏於這片山林之中的矛盾逐漸發酵，也讓這條林道再次浮上檯面⋯⋯你知道這條林道發生了什麼事嗎？趕緊進入充滿故事的丹大林道來場大探險吧！（點擊下方圖片進行遊戲）

山巒層疊，濁水溪一如往昔穿流其間，一旁的丹大林區在這數十載間卻已添上幾筆故事。 圖／陳楷霖攝【專題記者顏婕儒、李昀璇、陳楷霖、許如鎧綜合報導】2月17日，一名機車騎士墜谷身亡，這是丹大林道全面開放二輪機車通行後最嚴重的事故。位處南投縣信義鄉的丹大林道，由曾經盛極一時的振昌木業開發，全長約68公里，自濁水溪直通當地布農族聖地「七彩湖」，號稱台灣最長林道。時過境遷，木業的鼎盛光景湮沒於時代洪流，殘存的丹大林道成為布農族人尋根謁祖的通道。而後又歷經風災的摧殘，如今林道入口「孫海橋」徒留橋墩，一旁距離河面不過咫尺的臨時鋼便橋，則成為進入丹大林道的唯一通道。隨著山林觀念的解放，人們踏入過往封禁的山林。然而，丹大林道卻在這樣的開放氛圍下陷入進退維艱的泥濘。1月24日，因沒有管理法源的支持，林務局南投林區管理處宣布二輪車進出丹大林道無從管制。消息傳出，大量越野車騎士立即湧入林道挑戰險峻山路，七彩湖畔也出現紮營現象，種種行為對這片土地造成超出其負荷的破壞。當地部落族人於是聚集丹大工作站齊聲抗議，指控政府未與部落充分溝通即逕行決策。不久之後，騎士墜谷的意外不斷傳出，最終更發生死亡事件，丹大林道因此再度封閉。從木業林道至越野跑道，丹大林道似乎總躲不過多舛的命運。比起修路封閉的權宜之計，訂定長期的規範才能真正弭平發生於此的諸多不幸。然而懸掛孫海橋旁的抗議布條，隱隱映照著丹大議題的種種瓶頸，潛藏於崎嶇的林道之下，似乎又是另一段荊棘重重的坎坷路。法律的羽翼，究竟何時才能庇蔭這片千瘡百孔的布農領域？陰錯陽差釀弊端　丹大林道的是與非 僅容一至二人可以步行通過的臨時鋼便橋，只有在濁水溪枯水期才能搭建通過，是現今進入丹大林道的唯一通道。 圖／陳楷霖攝民國108年10月21日，行政院長蘇貞昌參與「向山致敬」記者會，宣布國家山林解禁政策，推動山林開放，林務局也因應政策盤點全台81處林道（註一），赫然發現原屬振昌木業的丹大林道並未被編列其中。追溯其緣由，自93年7月間敏督利颱風造成孫海橋流失後，林務局便宣布將丹大林道改為步道，因此不再屬林務局管轄。「丹大林道」因名稱關係，過往遊客都謹遵《林道管制執行要點》規範，除公務需求外，多年來僅准許當地布農族人騎乘機車進入，以滿足祭祀需求，其餘人士則透過步行方式進入此領域。然而，若要從入口「合流坪」開始步行，一路到達知名景點七彩湖或百岳之一的「六順山」，單程5、60公里的路途來回約需四、五日，這對許多山友而言並非易事。於是當地部分族人便利用這條「山路」對原民機車的特許權，組成機車協作團隊（以下簡稱機車協作），推出收費新台幣上萬元的「機車接駁往返服務」。這樣長期遊走於灰色地帶的商業行為引發部分山友不滿，同時造成外界騎士們的反彈，認為族人佔地為王，藉特許權牟奪暴利，長年以來爭議不斷。為解決丹大林道「無法可管」的現況，2020年南投林管處推出《七彩湖野生動物保護區保育計畫草案》，希望藉由管制七彩湖，進而控管其通道「丹大林道」，並達成總量管制的目的。然而，此計畫立意雖然良好，歷經兩年的討論卻未有共識，這項「彷彿若有光」的提案，又為何至今仍無法開花結果？註一：此處林道係指林務局管轄之全台81條林道，以《林道管制執行要點》為管理辦法。層層規矩保山林　原民權益誰來護？目前國內用以保護自然環境的資源治理機關包含《文化資產法》之自然保留區、《森林法》自然保護區及《野生動物保育法》動物保護區等等。在過往，管理單位更傾向強制且封閉的經營方式，因此多以限制嚴謹、摒除外力介入的自然保留區為主要手段。而近來林務政策改變，政府傾向和當地居民共同管理並以觀光為主要目的對外開放部分土地，因此本次丹大林道個案，公部門選擇以設立較為彈性、具經營空間之動物保護區為目標，希望顛覆過往由上而下的管理風格，讓族人也能提出經營建議並共同參與，建立「由下而上」的參與式保護區。透過設立保護區，公部門得以將傳統領域劃分為核心、緩衝、永續利用利用三個區域，並分區制定嚴格程度不一之規定。在丹大林道議題中，若依照南投林管處規劃設立「七彩湖野生動物保護區」，可將入口處劃為永續利用區、在對外開放同時適度管制入內車輛，進而保護內部生態；並於環境負載力較低的區域設立核心區，特殊情況下才供人進入。 根據《原住民族地區資源共同管理辦法》第六條及《原住民族基本法》第21及22條，公部門若要在傳統領域設置保護區等資源治理機關，必須與當地部落建立共管制度，且族人得以分享相關利益。南投縣信義鄉公所農業觀光課課長全皓翔也說明，設立保護區能為部落帶來就業機會，「像是林道的維護、做步道、舊部落石板屋的修建等等......設立保護區後工作機會比原本更多。」即使保護區的設立看似有利無害，卻仍存在疑慮。國立臺灣大學森林環境暨資源學系副教授盧道杰認為，設立保護區並和部落共同管理為近年演變出的作法，因此較少先例可供參考。此外，當地居民對內部分區範圍也抱持疑問，「他們（指草案）用的野生保護區劃太大了，馬路的左右邊全都劃，我們的舊遺跡也劃，劃的時候也沒跟我們講。」族人幸尚慈說道。 另一方面，雖然保護區的設立可提供族人工作機會，但數量是否足夠、族人是否願意接受工作內容也仍待商榷。政府參與管理後，將對原存在當地的工作型態造成影響，首當其衝的便是機車協作。在法律上，不具接駁執照的機車協作屬「非法接客」，政府介入經營後勢必不允許其存在，即便這部分有機會透過修法以「白牌合法化」等方式解決，但兼職機車協作的幸尚慈卻在表達贊成的同時透露出對公部門的負面觀感，「為甚麼不要去推這東西（指白牌合法化）？而一直是用那種汙衊、打壓說我們是違法的？林務局也沒有跟我們談這些啊！」這句話反映的不只是幸尚慈個人看法，更是群體之間隨著時代衍生出的斷層。 保護區的設立雖立意良善，但由於涉及當地原住民的傳統領域、生計等多重層面，因此容易引發部分民眾不滿。　圖／李昀璇攝族人與林務局間存歷史包袱　多層次溝通成關鍵「部落族人總覺得我們都是一直被壓迫然後被限制，所以他們對這個部分還沒有加以了解的時候，先決上就是會有那種拒絕的心。」曾任南投縣信義鄉鄉長以及立法委員的全文盛提及。基於過往的經驗，原住民族與林務局兩者之間存在著鴻溝，且「野生動物保護區」一詞的使用，就更容易造成「只保護動物、不保護當地文化遺跡」的負面觀感。南投縣信義鄉公所民政課課長王國慶表示，其實近年來因為林務政策的改變，族人與林務局的關係相較過往和緩許多，但因為「是否開放二輪進入丹大林道」的問題，又將兩者拉回對立面。全皓翔更指出，「林務局說他們在去年十二月就有跟地方做協調說一月要做開放，但是我根本沒看到，是看他們的新聞稿才有寫。」現今因台電整修道路封閉，日後依舊會再次開放，對此全皓翔也強調，林務局在與族人的溝通上需要更積極與全面。林務局曾對設立保護區一事召開公聽會，各部落也曾舉辦部落會議討論相關事宜，不過曾任達瑪巒部落（註二）會議主席的松光輝表示，時常只有與自身相關的族人才會參與。王國慶也推估，目前贊成保護區的族人其實較多，但因為影響到部分人生計，反對聲勢才比較浩大。「比較極端他們表達就會比較激烈，也會比較明顯，會比較聽得到，那比較願意能夠配合的人反而就不敢講話。」他補充說明。達瑪巒部落也曾組成七人小組，協助草擬管理辦法，然而松光輝解釋，過去布農族是以「姓氏」為社群單位，直至日治時期為了方便管理，才形成部落的概念。因此，若以部落為單位劃設傳統領域，彼此之間將難以取得共識。再加上與七彩湖相關區域其實不只有南投和花蓮的12個部落，還有因距離較遠而未能被列入其中的南投明德、豐丘等部落，也都在當地有祖籍地。對此，王國慶建議，「還是要有一個公開的平台，可能四個部落，甚至是全鄉只要有祖籍地在那邊的一個平台去處理（丹大議題）。」對於雙方不信任的現狀，全文盛說：「政府在看問題的時候不能從表象去思考。」他建議政府應考量原民本身的文化，並且不一定要以保護區的名稱管制，族人接受度就會提高。國立政治大學民族學系教授官大偉也強調，「對於歷史的揭發才是真正能夠重新去和解的關鍵。」在溝通時不能只使用國語，不同語言或是文化可能在翻譯上有所誤差，必須要進行多層次的溝通。他更認為透過讓族人參與資源管理系統，是一次解決雙方矛盾的機會。註二：丹大地區布農族所在部落包括，南投人和、地利、雙龍、潭南部落，以及花蓮摩里莎卡、魯巴斯、馬里巴西、馬太鞍、大加汗、固努安、大馬園、東光部落。 林務局南投林區管理處表示，機車協作等勞務服務屬雙方合意之民事契約，林管處無權干涉。　圖／陳楷霖攝通往丹大林道的下一步？　專家、立委籲建利益共享機制部落共管制度的建立有賴族人間的積極溝通，官大偉指出，若要營造健全的內部對話空間，需提供全體族人共同參與的誘因，因此制定合理的分配原則，讓每個人都享有利益便成為首要之務。位處新竹縣尖石鄉的泰雅族部落——司馬庫斯，即施行著一套完善的觀光利益共享機制。民國84年，擁有珍貴神木群的司馬庫斯，隨著聯外道路開通，吸引大批旅客湧入。雖然部落的觀光收益急遽提升，族人間的情感卻因內部的惡性競爭而疏離，同時， 政府宣告欲在當地設立國家公園，也引發族人的激烈反彈。為因應內外衝擊的局面，部落內部展開一系列的積極協商，六年後，司馬庫斯成功建立共營制度，一路施行至今，成為國內部落共營的最佳典範。回首二十年前的司馬庫斯，對比如今的丹大林道，兩地除了傳統領域同屬觀光熱點，部落內部也同樣面臨保護區域設立的爭議。對此，官大偉認為，除了參考利益共享制度的設立，也須同時考量文化和語言的傳承。「青少年對於他們生活所在的環境森林，都有持續的認識，就變成一代一代的力量。」他指出，司馬庫斯透過帶領青少年進入山林巡守，並在教育體制中進行語言傳承，同樣有助於參與式管理的運行。丹大林道發生墜谷事件後，山地原住民立委伍麗華立即前往當地，與部落族人和林務局討論因應對策。針對保護區設立與否，伍麗華雖認同法律可形成保護傘，但他也強調政府應與族人慢慢建立信賴。曾擔任屏東縣原民處處長的他，任內即成功輔導大武部落設立自然人文生態景觀區，不僅穩固部落的觀光收益，也維護傳統領域的生態環境。位處屏東縣霧台鄉的大武部落，隨著哈尤溪的七彩岩壁帶來觀光人潮，遊客私自闖入與環境破壞等問題接踵浮現，在原民處、觀光局與部落的努力下，當地成功劃設景觀區，以進行數量管制，並全面禁止外人私闖劃設領域或私下帶團行為，遊客若想進入秘境，需提前預約並由當地導覽員引領入內。遠望他鄉的成功案例，再回看丹大林道關係部落，當地的立法路程仍因無法取得共識而受阻。「丹大林道到底想要做什麼？」伍麗華建議部落應先釐清發展方向，決議後再建立共享機制，讓無法參與其中的族人也能受惠，藉此提高參與度並達到共識。針對政府方，他則認為地方機關應積極與部落溝通，並長時間陪伴族人，才能化解原住民對政府的不信任感。 對於丹大議題的錯綜複雜，前達瑪巒部落會議主席松光輝直言此事件，從過去的歷史到現在都是環環相扣的。　圖／許如鎧攝即使過去壓迫的風氣不再，山林開放的觀念亦日漸興盛，官民間溝通的欠缺、過往歷史的壓迫、未能順時隨俗的法規等問題，仍舊堆疊出丹大議題停滯不前的現況。「現在要達到那個目標是不容易的，因為除了族人能接受以外，還要受到大眾的接受才可以。」松光輝直言。這片已經滿載傷痕的土地，亟需政府與族人間積極的協調，更需要社會大眾的正視，才可能再次映現它的盎然生機與布農文化。然而，這段跌宕的長路將耗時多久？又將去往何方？至今都依然是個未知數。盡頭的光，究竟何時才能照拂丹大林道？

【專題記者劉亭妤、張博涵、羅子恆、吳凱西綜合報導】台北市環河南路上，一家挨著一家的五金商行；一旁的武昌街，則傳出陣陣引擎發動的聲響。距離繁華的西門町商圈雖不遠，但曾達仁每日舉目所及並非潮牌服飾、電子遊樂設施，而是機油、扳手、舉重機，和這間小車行中發生的所有故事。 曾達仁（左）和父親（右）同心經營的小車行位於繁忙的武昌街口，兩代人穿梭於新舊不一的待修機車間，各地里程在此交會。　圖／張博涵攝「剛剛那位就是我爸爸，這間車行是由他開始的。」曾達仁口中年邁的爸爸，有著佝僂的身形和滿頭銀髮，正專注地與兒子維修著一台早該報廢的灰色舊油車。這對父子的生命，恰好與台灣機車史重合在一起。1960年代，隨著二行程引擎的發明，小型二行程機車在全球開始流行起來，在台灣大受歡迎的50cc輕型「速克達」全數使用此類引擎。80年代中期，工程師發現相較於單純以機械原理運作的化油器，由電腦控制供油的噴射引擎更精準且油耗較低，因此機車引擎逐漸噴射化。雖然如此，其仍然有嚴重汙染的問題，因此各國祭出政策推動更環保的車輛設計。1993年，首輛國人自製電動機車領牌上市，兩年後，行政院環境保護署修訂《交通工具空氣污染物排放標準》（現更名為《移動污染源空氣污染物排放標準》），訂定自1998年實施三期排放標準，自2000年起電動機車須占國內機車銷售總量的2%。過去幾年，曾家父子跟隨市場和合作車廠的方向，見證品牌方車款一代換過一代，也學習適應日新月異的修車技術。「做大概25年了，當然後續（電子噴射）的東西是靠我自己摸索，因為我修的跟我爸之前不一樣，他不會用電子的東西，他覺得那是我應該要會的。」他們的小車行總是過去與未來的連結點，因為油車結構大同小異，技師可以很輕易尋得新的零件修補舊車款。然而，這樣的模式隨著電動車風潮的出現，即將迎來改變。零碳迫在眉梢　油電車銷量深受政策影響在第26屆聯合國氣候變化大會（COP26）後，「淨零排放（Net Zero）」成為世界環保目標。其中，「運具電動化」為減少碳排的策略工具之一，當各國相繼訂定燃油車落日條款，電動車的發展儼然是當務之急。然而，我國運具電動化歷程卻不順利。2017年底，行政院院長賴清德宣告「2035禁售燃油機車」、「2040禁售燃油汽車」，眼看電動車正蓄勢待發，2019年政策卻急轉彎，時任交通部部長林佳龍主張「油電平權」，電動車與七期燃油車同享汰舊換新優惠，公平競爭之下，油車重新回到消費者的選項內。檢視我國機車新增掛牌車輛數資料，2018至2019年間，受燃油機車禁售政策影響，燃油機車新掛牌數下降，電動機車則是大幅成長；然而，2019至2020年油電平權後，油車大幅上漲，而電動車銷量下跌。 我國機車新增掛牌車輛數。資料取自公路總局。（資料整理、圖表製作／劉亭妤）國立臺北科技大學車輛工程系教授黃國修認為，「電動車在推動的時候，很多時候都是靠政府的補助、政府的推動，用一些法規的力量。」反映出電動車產業正面臨的困境，也就是電動車在自由市場中難以獨立生存。政策「髮夾彎」 維修業者無所適從政策的影響不僅限於電動車產業，也間接使傳統機車行難以擬定經營方向。聖雄車業老闆王昭雄於今年選擇步入轉型行列，簽下Gogoro經銷合約，「因為政策都改來改去，我們這種經營油車的業者真的會不知所措，所以我只能油電都做。」王昭雄表示，加入經銷後來客量有增加趨勢，但相對地須付出更多心力接觸以往較不熟悉的領域，轉型過程中除了參與Gogoro開設的課程外，也須自行查找資料、慢慢摸索。自營機車行若要取得電動車原廠零件、銷售通路和檢修系統，唯一的方式便是成為經銷商，加入經銷與否遂成了機車行現階段的共同課題。以目前在全台電動機車市占率稱霸的Gogoro為例，為增加維修及銷售據點，Gogoro於2021年祭出「零簽約金、零加盟金」的制度，以鼓勵傳統機車行加入Gogoro陣營。然而，成效卻相當有限。「大部分車行還是不願意，我也覺得這對之前拿簽約金去簽約的車行很不公平。」鴻偉車業老闆楊經偉的回應隱含著他對市場不穩定的擔憂。 鴻偉車業由老闆楊經偉獨自經營，十年來提供附近機車族維修、保養服務。而現今面臨產業變革，搖擺不定的政策使他並無轉型意願。　圖／張博涵攝楊經偉認為目前燃油車仍有足夠的客群，因此並無考慮往電動車發展，「油、電機車趨勢走向還很難說，電動車全面取代油車的現象什麼時候到來，不知道，但絕不是短期。」同為經營燃油車起家的曾達仁也持相同態度，他補充，因燃油車比例仍遠大於電動車，且電動車維修須另購特殊的維修工具，成本不符合效益。技術、設備遭壟斷　傳統車行轉型受阻礙而阻礙傳統維修技師踏入電動車產業的不僅是制度面因素，還有技術、設備的取得困難。電動車與燃油車的主要差異在於引擎。燃油車的引擎以汽油、柴油作為能量來源，電動車則是用馬達代替引擎，並以電力驅動馬達，帶動車輪運轉，兩者的核心技術大相逕庭。此外，電動車零件多已「模組化」，維修時會以更換整體模組取代維修細部零件，因此若維修技師無原廠設備及零件，可作業的範圍將受到許多限制。雖然如此，電動車的外部設備仍與燃油車相仿，因此傳統維修技師還是能提供基礎保養、改裝等服務。而為使傳統機車維修技師了解產品的車體構造及銷售模式，各家電動車廠商也積極開設相關課程。對此，曾達仁則認為授課內容不符第一線維修人員的需求，「車廠辦的很多都是銷售面的課，頂多講解車體構造，講歸講，技術上的東西還是要靠我們自己摸索。」跨域知識成挑戰　後段學生發展恐受限除了在業界深耕多年的機車師傅需自行摸索外，另一方面，台灣技職教育也正為了轉型焦頭爛額。傳統維修技師多為學徒出身，因此對車輛機械理論相當熟悉，然而在維修電動汽、機車時，更須要學習程式技術與電學原理，「電動車維修不是國中畢業就能學會的。」聖約翰科技大學機械與電腦輔助工程系教授温富亮說。東海高級中學汽車科主任陳濂承也補充，在不了解基本概念的情況下，首次接觸電動車的學生可能感到無所適從，進而抗拒學習相關知識，「如果在高中職直接切到電動車，會讓學生認為電動車很複雜，產生挫折感後就不想學了。」在電動車持續發展之下，技職體系學生的程度差距將被放大檢視。從機械理論為重的內燃機知識，跨足到電學、算數，陳濂承認為資質較好的學生或許很容易掌握新知識與技術，但並非所有學生都有能力，學習動機也興致缺缺，「比較末段班私立學校的學生就會覺得這好難喔，我連基本的都不會，這個電動車幾乎都是電的東西，我幹嘛去學它。」即使部分學生在未來將可能無法踏入電動車產業，但陳濂承對於學生仍抱有希望。在馬達與電池之外，車殼依然是電動車市場中必要存在，「你車子行進中你多少都會碰撞，想要車子漂漂亮亮的，維修就要靠板噴這群人。」 東海高級中學汽車科學生在校內實習車廠內練習板金打磨、拋光，盼能在畢業前考取相關證照，投身車輛產業。　圖／劉亭妤攝車輛技術日新月異 電動車教育難推行技職教育體系本應提供電動車產業相關技術人才，如今教育卻無力供應。另一方面，教授知識的人才也難以尋覓。因此，如何將相關資源及師資推進技職教育體系中，仍是個棘手的課題。在環保法規漸趨嚴格的情形下，陳濂承表示新北市教育局經常舉辦進修課程，提供動力機械群的老師增進相關知識與能力。然而，雖有進修機會，陳濂承仍對教學品質存疑，他認為合格師資大幅減少，加上業界要求全能教師，恐稀釋教師在特定領域的專業度，「這樣老師真的能深入了解所有東西嗎？」對於教育資源不足的問題，東海高中汽車科學生江秉霖感同身受，表示教材及教師有時無法滿足他想研究電動車的需求。在科技大學端，北科大車輛系學生黃品皓回憶到，在他2015年入學時，電動車開始盛行，當時課程設計融合人工智慧、車載系統等知識，然而時至今日，「現在課程還是很少，學長姐出去投入相關產業還是得重學，感覺還要5到10年才會有比較好的發展。」此外，硬體也是一大難題，北科大車輛系教授陳柏全指出，電動車需要的功率非常大，在學校裡建置電動車的實驗或實習平台相對不容易。黃品皓的學校正是因為難以提供實作機會，因此課程通常以理論教學為主。證照為考而考？　監評標準不符產業需求在技職教育中，證照理應是反映學生能力的指標，電動車發展也仰賴完善的證照體系，而實際情況是，連燃油車考試內容都長期落後於產業發展。以汽機車修護檢定證照現況而言，陳濂承認為，「現在的證照變成為了考試而考試，不代表考到這個證照你就會相當級數的技術，更沒辦法符合產業需求。」證照公信力不足，以致各車廠會再辦理內部的檢定及訓練課程，才能確保技術能力。在證照越來越普及化的情況下，陳濂承希望勞動部加強把關監評資格，「你要監評人家你至少要有技術啊！」他指出現行證照監評委員缺乏定期回訓，以致多年前考取的監評資格沿用至今，技術內容卻與現今產業需求相去甚遠。在電動車方面，因應國內產業發展與人才需求，工業技術研究院產業學院接受經濟部工業局委託，於2016年起專案推動電動車機電整合工程師能力鑑定業務，陳柏全說明，該認證獲得不少汽、機車廠支持，員工若取得，起薪會增加。然而，證照是否有助於推動整體產業？黃品皓表示，自己雖具有機電整合相關證照，但他認為電動車電池技術及趨勢尚不穩定，因此證照對他而言只是有備無患，未來不一定會投身到相關領域。產業鏈難串連　電動車發展何去何從？產業還未準備好，當民眾成為電動車駕駛，可能連基本的修車都遇上困難。電動車騎士楊光飛分享，曾因出車禍而有維修需求，但當打開原廠維修預約系統，卻發現預約已經排到月底，「我怎麼知道我什麼時候有空？」從燃油車轉換到電動車，他沒想到原本幾個小時就能立刻解決的維修問題，在電動車的系統下，卻成了幾十天漫長的等待。楊光飛的例子在整體二輪車市場中雖佔少數，但逐漸增長的電動機車數量，早已超出原廠維修負荷量。然而，第一線產業人員對於電動車的短期成長不以為意，即使政府、車廠、學界投入資源推動電動車發展，恐怕依然心有餘而力不足。楊經偉認為未來總有一天電動車會取代燃油車，但卻不是短期，更直言：「如果你現在只做電動車的話你會餓死。」 電動車銷量逐年成長，配套措施卻始終未能完善。在能源轉換的臨界點，該如何串連整體產業鏈，是我國現階段須面臨的課題。　圖／劉亭妤攝對於電動車的未來展望，曾達仁認為，在電池續航力差、充電速度慢等技術不成熟的情況下，難期待消費者主動選擇電動車作為代步工具。黃國修則語重心長地說：「電動車到底還是一個新的科技，還有很多東西要克服，沒有政府的補助、沒有法規，電動車可能跟汽柴油車競爭還是力有未逮。」如何讓產業看見電動車的潛力，除了政府政策必須支持，或許電動車在研發設計上的突破，才是健全電動車產業發展的關鍵。

【記者黃宥綺綜合報導】交通部為鼓勵民眾在考機車駕照前，先上機車駕訓班（以下簡稱駕訓班），民國109年1月1日起，將機車駕訓補助從原本的1000元調升為1300元，盼藉此提高民眾上駕訓班的意願。交通部公路總局幫工程司張世融表示，報名駕訓班人數逐年增加，交通部希望透過專業訓練與輔導，降低交通違規事件的發生。 交通部公路總局盼透過機車駕訓補助費用，能夠推廣考取機車駕照前先上駕訓班的風氣。圖為示意圖。　圖／黃宥綺攝部分大學生將騎機車視為必備技能，會在大學期間到監理所考取機車駕照。但根據教育部106年校安事件統計分析報告，大專校院學生死亡原因中最高者，即為交通意外，光106 年就有 1916起事故。且根據《聯合報》報導，107年在137位大學生死者當中，有128人死於機車擦撞或是自撞事故。大學生騎機車的安全議題，成為交通部重點關心的項目之一。過去民眾在考取駕照前，普遍多透過親友教學，並到附近模擬考試場所、路邊試騎練習，較少人透過駕訓班訓練而考取機車駕照。未上過駕訓班且持有機車駕照、國立政治大學教育學系學生陳彥宇表示，由於對於駕訓班資訊不了解，當初並未報名。陳彥宇認為透過自學、或是上網查找駕駛觀念的相關資訊，就能順利取得機車駕照，考取機車駕照難度並不高。  民國109年起交通新制上路，將把原本機車駕訓班補助從1000元調升為1300元，希望提升民眾考取駕照前事先上駕訓班的意願。圖為示意圖。　圖／黃宥綺攝雖然多數大學生與陳彥宇持同樣想法，但近年駕訓班報名人數上升，且多為18至25歲的青年。大台北普通機車駕訓班專員藍家妤表示，透過政府推廣後，報名人數成長五成，去年至今約有800多人報名駕訓班。張世融提到，去年約有6165人報名參加駕訓班，且依據問卷調查結果98.3％的民眾表示課程對道路駕駛、交通號誌等有幫助。尚未考取機車駕照、世新大學口語傳播學系學生吳敬家表示，因自己本身不曾接觸機車，若未來想考駕照，且駕訓班有相關交通、道路課程，會優先考慮報名。臺北市立大學城市發展學系學生楊夙凡也認同，他表示因交通部推行補助政策，確實增加他上駕訓班的意願。張世融更補充107年資料統計數據顯示，未上駕訓班的違規率為2.99％，自行訓練考取駕照的違規率則為10.08％，兩者違規比率有明顯差距，顯見駕訓班的重要性。 但陳彥宇認為，違規率與是否上過駕訓班並無直接相關，而是與駕駛者是否遵守交通規則有關。陳彥宇解釋道：「違規的歸因應該是駕駛者本身個性，而非報名駕訓班與否。」目前針對大專院校學生推廣參加駕訓班，張世融表示未來會與各大專院校及各區監理所合作，到各學校協助推廣。且未來駕訓班學員可直接在駕訓班路考，免去監理所考駕照的時間，盼未來能增加考駕照前先上駕訓班的風氣。

【記者林琮恩台北報導】車殼貼滿五顏六色彩繪貼紙、排氣管閃著鍍鉻光芒的改裝機車，這天不從身旁呼嘯而過，而是靜靜排列於台北世界貿易中心展覽三館中供民眾觀賞。「2019台北世貿創意改裝選美大賞賽」於21、22日舉行，活動邀請改裝車玩家帶著親手打造的機車參賽，交流改造技術並互相欣賞改裝成品。 模樣兇猛的改裝速克達，靜靜排列於展場中，銳利的車燈配上鮮明車色，仍可想見其於路上馳騁的情景。　圖／林琮恩攝比賽分為檔車與速克達（註）兩組，其中速克達組參賽車輛改裝後外型與原廠有顯著差異，因此吸引大批民眾圍觀。有玩家將黃色gogoro機車車頭加上兩顆大眼頭燈，打造出電影角色「小小兵」的可愛造型；也有玩家著重於性能方面改裝，將機車換上不同傳動系統及避震配件、卡鉗，再以刺青風格紋路打造出氣勢磅礴的外型。註：速可達為一種有腳踏板的摩托車，俗稱「小綿羊」。參賽玩家、臺北城市科技大學機電整合碩士班學生湯元麒自購入機車以來，便著手將之改裝：從前杈、避震、到車燈逐次換上不同配件，「平常就喜歡動手改東改西，所以想說幫自己的車子改裝一下。」他分享，自己起初會至車行請老闆協助改裝，「後來熟了都自己動手做。」他也從中學到諸如拆解機車結構、安裝電器等機械技術。 許多前往參觀的民眾私底下也是改裝玩家，紛紛圍著展出的改裝速克達品頭論足、分析改裝細節。　圖／林琮恩攝評審團成員、實踐大學工業產品設計系榮譽講座教授官政能肯定玩家表現，「每一個都很用心表達自己的想法。」他認為改裝機車的意義在於表現自我，改裝者能藉由個人化的改裝展現創作精神。官政能進而以文學為喻，表示改裝前的原廠車有如文字，玩家以零件進行創作，而完成的改裝車則像獨一無二的優美詩篇，「可以用文字去表達（自我）、可以用繪畫去表達，也可以用交通工具來表達。」 改裝機車仍與現行法規有些衝突，有玩家在車身貼上「法規跟不上時代」貼紙表達不滿。　圖／林琮恩攝即便流行於機車騎士間，改裝機車與現行法規仍有許多衝突。改裝好手、萬能科技大學學生王璽銘透露，他曾因騎乘改裝車上路而遭警察攔查五、六次。他表示自己雖特別著重於動力性能的改裝，然而在提升動力同時，也會強化煞車卡鉗等安全設備。王璽銘希望政府訂定更明確的規範，而不是一味地認為改裝車即不合法、有安全疑慮，「才不會大家有玩改裝車的在路上騎車都要怕怕的。」

【記者楊瑞盈台南報導】選手向側壓低重心，以最快的速度轉過彎道，試圖與後方選手拉開距離。「19'UCRR大專校際道路機車賽」冬季賽台南站14日至15日在台南安定小型賽車場舉行，其中SC125-E組（12吋速克達原廠組）由國立臺灣大學的廖翊宏以總時間11分27秒042的成績取得第一名。 選手蓄勢待發，等比賽開始的旗幟一揮，就全力向前加速，希望比賽開始時能爭取到優勢。　圖／楊瑞盈攝SC125-E組是最貼近原廠的組別，改裝標準較嚴格，允許改裝的幅度不大。活動發起人張繼中解釋，SC125車型分為A至E組，A組車輛可改裝的東西最多，E組則最少，車輛改裝的部分越多，選手花費的金錢也越多，所以作為最基礎的組別，SC125-E的參與人數是比賽中最多的組別。他進一步說明，此組別的選手大多都會改裝排氣管、傳動系統跟輪胎，但因為能改動的部分不多，比賽時最主要考驗的仍是選手本身的技術。 選手轉彎時都會向側壓低重心，爭取以更快速度轉過彎道，更容易與後方車輛拉開距離。　圖／楊瑞盈攝「速度可以釋放我的壓力。」第三次參加UCRR的廖翊宏分享，平常訓練沒有固定場地，也沒有別人督促，但出於對機車的喜愛，他仍堅持訓練參加比賽。他表示，正式比賽比平常訓練來得緊張，導致今天總體成績不如訓練，但已符合他的期待，「至少登上了頒獎台。」而第二名由首次參賽的中原大學學生蘇柏翰取得，他說：「上次不小心睡過頭，最後沒有成功參與比賽。」為在比賽中拿下好成績，他改裝了車子的排氣管跟傳動系統。他解釋，改裝過的車，速度能變得更快，普通的機車要是達到這個速度，可能很快就會故障。廖翊宏亦笑道：「改裝機車最大的困難就是沒有錢。」 國立臺灣大學的廖翊宏最後以12圈總花費時間11分27秒042的成績，取得SC125-E組的冠軍。　圖／楊瑞盈攝「我們三個一起練車，本來想包辦前三名，一起站上頒獎台。」蘇柏翰分享，自己與兩位好友一起報名比賽，甚至車號也特地挑選為156、256、56，排位賽時皆取得前三名成績，本認為可以和好友一同站上頒獎台共享獲勝的快樂，卻未能如願。他進一步解釋，其中一位好友本來取得SC125-E組第一名的成績，但因SC125-E組標準較嚴格，導致驗車未過，因而失去一起站在頒獎台上的機會。 中原大學的蘇柏翰雖起跑時有所落後，但最後他以11分40秒185的成績取得第三名。　圖／楊瑞盈攝本屆UCRR冬季賽參賽人數創下最高，但張繼中並不以此滿足。他說：「全台灣有機車的大專學生很多，但也只有200台機車到現場比賽，我們要做的事還很多。」他期望未來舉辦更多基礎的比賽，降低選手參賽費用，吸引更多學生參賽。